: → dasfriedrich: 我記得是轉戰時生產，但是機體可以搞，引擎卻沒辦法 01/15 18:59
: → dasfriedrich: 很多Bloch 152與D-520是只有機體而沒有引擎，有照片 01/15 19:00
: → dasfriedrich: 為證的，機場擺滿了戰機，卻很多沒引擎。 01/15 19:01
: 推 sandiegopadr: 法國在二戰時能用的引擎出力也頗杯具，輸給英德啊 01/15 20:02
: → jimmy5680: 另一個因素是很多向美國購買的新銳飛機很晚才到 01/15 20:10
: 推 tim1112: 德國戰末期也卯起來造很多飛機 但缺油缺人沒路用 01/15 23:03
: 推 dasfriedrich: 對了，是不是螺旋槳也有供應不足的問題？ 01/15 23:18
發動機出力，要看很多因素，因為他的出力不是只有一個固定最大值，就算是撇開
其他配合的因素，出力是會隨高度而改變的。
二戰開始的時候的發動機，晚一點也是30年代中期開始發展的，大多數的發動機，
如英國梅林，德國DB 601，美國V1710，R-1830，法國Hispano-Suiza 14AA，12Y-51
等等，汽缸壓縮比多在6到7之間，當然，不是沒有比較低的，V1710的早期款只有
5.8，但是XP-40的時候已經使用到超過6的壓縮比，Hispano-12Xirs只有5.8，這樣比較
一下，不難發現壓縮比不到6的，甚至低於6.5的，先天上的出力就會輸人。
但是，汽缸壓縮比只是一回事，航空發動機上不是只有汽缸在壓縮，還有增壓器，
因此，要看的是進氣歧管的壓力比較，或者是，看海平面發動機的出力，這樣即使
沒有壓力的數據，也可以稍微比較一下發動機實際上的輸出是不是差異很大。
也就是說，汽缸壓縮比比較低的，如果汽缸頭的容忍度較大，還是可以靠增壓器
去把輸出推上去，只是要冒會不會爆缸的危險。V1710輸出到英國的時候，常常
受到英國飛行員抱怨，飛P-51A在跑道上出現爆缸的問題，那是因為V1710的汽缸壓力
調節是手動，梅林是自動，飛慣梅林的飛行員如果把油門和增壓器推到底，還沒起飛
就會看到汽缸冒煙。換個角度看，只要汽缸夠強，發動機不改基本壓縮比設定，靠
增壓器就還是可以出人頭地，飛得更高更快，這也是V1710可以繼續用到大戰之後。
光是壓縮，並不能解決所有的需要，這裡不談幾級幾速，大戰初期，一級一速是常態，
兩級的要等等。而總壓縮比，也就是進氣壓力的限制，是在汽油的辛皖值。這一點，就
要看各國使用的航空汽油的辛皖值，才能比較發動機的相對應輸出設定。
辛皖值愈高，進氣壓力可以愈大，大戰初期，英國和法國都還是以辛皖值87的汽油
為主，德國有87的B4和96的C3（都是以貧油為準）如果以使用的航空汽油來看，
英法的發動機即使有類似的壓縮比或者是總壓，也會因為汽油的辛皖值的關係
而導致出力較差，這一點，法國受到的影響較英國大，英國在開戰之後還有機會
拿到92或96的汽油，法國很快就投降，也就沒有什麼機會靠汽油提升發動機性能。
當然，不是拿到汽油，灌進油箱就了事，發動機還是要調整。
所以，法國的發動機不見得出力真的都比較差，要用同樣的汽油，類似的飛行高度
來比較，才會比較準確。