→ benptt: one pedal 真的要時間適應 11/08 16:13
→ benptt: 試駕電車，回充力道太大，被老婆唸一路~ 11/08 16:14
→ benptt: 而且我本來開油電就有回充，還是沒辦法馬上適應~ 11/08 16:16
推 Coma: 電車推廣困難的原因有一部分是車主喜歡酸想維持開車習慣的人 11/08 16:35
→ Coma: 是老人、不願意接受新東西等等 11/08 16:36
事實上，只有Tesla是強制開啟OPD (One Pedal Drive)
而歐系電車，多數都可以選擇回收強度、以及完全關掉
在ICE和BEV實際駕駛上面，有差異的大概就是 (AT/DCT vs. BEV，MT是另外一個東西)
- 原本可以透過檔位+轉速帶來的反饋去推估速度，BEV完全無法
- 每個檔位的減速比其實都不同，跟動能回收固定減速比有差異
- 關掉OPD以後滑行每家廠商調教稍有不同，但多數都是幾乎是空檔甚至有點補油狀態
總體來說，除非是追求那個AT檔煞細緻的操作，不然BEV本身上手程度根本無感
甚至一堆電車還多做了push start....
所以你說"車主喜歡酸想維持開車習慣的老人"
通常指的是Tesla這一塊吧，但事實上這個世界上有更多電車沒有走Tesla的極端路線
至於螢幕，現在一堆ICE也把一堆功能整合進去螢幕了
跟動力單元無關，跟車廠設計方向有關
推 Coma: 為了續航力不夠的電池硬搞出一個放油門=強制煞車的彆扭方式 11/08 23:38
→ Coma: ，還被電動車擁護者吹成好像多厲害的創新，我是不敢苟同啦 11/08 23:38
所以我就說你在亂講了，搞不懂整個背景
Regen這件事情，其實是HEV時代就有了
也就是你所謂的放油門=回收，最早發展其實是Toyota的HEV系統
當時的想法就是，我減速下去產生的能量全部送給來令片和碟盤產生熱量
那為什麼不回收呢?
帶來更好的燃油效益、零件經濟效益甚至更好一點的制動力
甚至早接近二十年前的ICE就會在AT設計在減速時順帶加強回充給AGM電瓶
至少在2005年時代的W204/W212就已經有這功能
那Tesla為什麼強制開啟OPD呢?
因為Tesla買的iBooster是RBS而不是CRBS
其他多數廠商都是CRBS，差別就是RBS無法串聯剎車和回收
CRBS則是可以在踩下剎車的狀態下讓電腦去分配回收和物理制動
跟續航力其實沒什麼關係，單純就是回收是一件符合效益的事情
說個有趣的: F1也有KERS回收系統
而在馬達橫行的今天，你會看到性能車越來越多也走PHEV+回收
沒辦法，馬達瞬間出力真的很香
推 hanchueh: One pedal 才是更直覺的 有踩才往前 沒踩就是零 11/09 01:21
→ hanchueh: 自排油車才是為了怠速搞出沒踩加速也往前的反邏輯設計 11/09 01:22
推 hanchueh: 你只是習慣了不正常的邏輯才會覺得正常的是彆扭 11/09 01:26
→ hanchueh: 賽車遊戲放開加速按鈕以後不是都會降速回到零嗎？ 11/09 01:27
→ hanchueh: 這才是正常的邏輯 11/09 01:27
直覺是建立在習慣上，沒什麼正不正常的邏輯
因為這件事情本質上就沒有對錯
但Tesla就是想教育車主，所以想受教育的客群自然就會去買
而Tesla確實也做出市場上的差異化，靠這"software defined vehicle"的核心
完全沒有第二家廠商能做出這程度的產品
但
對很多人來說，有選擇是很重要的，所以有了Tesla以外的市場
至於單純OPD有沒有缺點
有阿，Tesla在ABS作動的時候回收效能會不會突然有個斷層?
一堆撞上去的就是因為這樣好嗎XD，說車子剎車失靈
回到BEV做得像ICE好不好
我覺得很好啊，事實上多數BEV除了Tesla還是都向ICE操駕習慣靠攏
歐系廠牌BMW/Mercedes/VW系列/Porsche/Volvo幾乎都可以無痛開上路
差別就是Powertrain本身特性不同，如操控的震動、引擎轉速、變速箱銜接在BEV找不到
但一般駕駛除非要去賽道上拚輸贏，通勤跑高速跑市區根本沒多大差異
更多的是駕駛的偏好和習慣
能無痛上手就是好產品，除非能創造出一個潮流
不然跟傳統習慣更接近自然市場客群就有機會更多