小港機場新航廈2032才完工～
現在就提要搶錢。填海造地蓋新機場了！
台南流口水～好羨慕高雄！
照圖來看，應該直接cover林園。現在林園新透天1000出頭萬，是不是可以長遠佈局了？
https://i.imgur.com/tCfp1US.jpeg
https://i.imgur.com/XUXdckW.jpeg
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=以下原文分析
https://bit.ly/3ZiXkRR
【南星機場可能嗎？各面向完整評估顯示值得進行】
11月8日，行政院長卓榮泰視察小港機場時，市長陳其邁拋出「興建24小時高雄國際機場」
議題，卓揆表示「不排除任何新的構想 」、「未來還有整體規劃」。
而11月21日，市政總質詢時，陳市長也表示針對第二座國際機場，市府有初步討論，「南星
計畫再擴大是好的選擇」。
11月24日，表態參與下屆市長初選的立委邱議瑩直接提出政見，要在南星計畫區興建新的高
雄國際機場，和自動化七櫃中心串聯，發揮「智慧海空雙港」效應。
根據邱議瑩表示，小港機場有宵禁、單跑道、鄰近市區等問題，未來無法擴充，因此需要提
前規劃設立新機場。且可呼應台灣參與美日「呂宋經濟走廊」倡議，強化新南向政策，讓高
雄扮演台灣對外新窗口。她總結，南星機場具備「打造南台灣國際新門戶」、「讓高雄在國
際產業競爭更具優勢」、「與高雄港共築智慧海空雙港」、「解除小港機場周遭限高令」、
「小港機場轉型為多功能園區」等五項優勢。
到底陳其邁市長和邱議瑩委員提出的「南星機場」有沒有可能呢？以下我們就從幾個層面，
一一來檢視「南星機場」或「高雄新國際機場」的可行性：
✈1. 需求：
民航局每5年都會進行國際機場主計畫修訂，根據最近一期2023年的「高雄機場2040計畫」
，一般狀況下2040年高雄機場客運量將成長至1427萬人次，已離新航廈設計的1650萬人不遠
，預估若成長趨勢不變，新航廈將於2045~2050年之間達到設計使用流量，以樂觀情境來看
，甚至會早到2040年代初就飽和。由於新航廈缺乏擴充可能，因此更長期來看，仍須尋找新
機場。由於新機場興建曠日費時，也代表在下任市長（2026~30或34）任內就需先定案。
其實，馬政府時代曾兩度否決南星新機場計劃，這是因為2009年《南星機場場址規劃及開發
策略先期作業案》以及2015年《南部地區興建24小時營運國際機場可行性》均認為新機場「
營運收入不足與投資龐大，故效益不佳」，因此否決新機場可能，並確定小港機場為「南部
唯一國際機場」。但近年隨著上位計畫（新南向、大南方、半導體S廊帶）改變，高雄成長
動能增加，需求已經不同。
若興建全新機場，其規模和擴充潛能均不遜於桃機，因此在高雄機場2040年計畫中，將高雄
機場發展定為為「南部區域國際航線門戶機場」、「南部區域國內航線樞紐機場」、「新南
向政策發展基地」及「低成本航空發展基地」之方向 向，需要配合上位計畫「強化南向連
結」、「大南方計畫」而 幅度修正為「台灣國際航線雙門戶機場」。
考量目前正在進行小港機場新航廈工程，以及小港機場2050年前達到飽和的兩個前提來看，
需規劃：
1. 約2035~40年，小港機場新航廈啟用時，同時啟動新機場計劃，計畫於2050~55年以前完
成。
2. 考量空域衝突與需求，新機場完成時，同時廢除小港機場，將土地進行開發。
3. 考量高雄洲際港即將完工，需同步啟動洲際三期，亦即2030年左右即可開始洲際三期與
機場的填築，並規劃海空轉運設施。
✈2.規格與位置
若先以邱委員的假想來看，設置至少3600m長度雙跑道，初期營運人數達2500萬人的機場，
包含新航廈、聯外鐵公路轉運中心、貨運站、維修機棚等綜合設施。
有人可能會說，被罷免的草包市場韓國瑜任內，也提出「高雄需要一座747能起降的大機場
」的要求，然而韓國瑜所論述的「屏東機場」、「岡山機場」選址，均有擠壓空軍訓練與戰
備空域，影響國軍戰訓（不確定是否為故意）之疑慮。另外由於這兩座機場仍位於內陸，在
航線大幅擴充後，仍會有周邊社區噪音、限高等問題，且兩座機場跑道都需要延長，大量徵
收土地之成本與時間難以預估。
這也是為何日本在成田機場興建時爆發「三里塚鬥爭」之後，各地新建的主要機場大多採填
海（如關西、中部、神戶、北九州，或是羽田擴建）的緣故。
過去南部國際機場亦曾討論過彌陀、甚至七股等選址，但考量土地徵收過於困難，填海仍為
一勞永逸，兼顧擴充可能之方案。而若考量台灣各空軍基地之空防需求，將新機場設置在民
用的小港機場外海，替代掉小港的空域，最不會有空域衝突與影響城市發展之問題，因此南
星仍為潛在最佳方案。
但要注意，2009年南星計畫設定的機場範圍較小，且與洲際三期（高雄港2040年計畫）重疊
，為了兼顧高雄港埠長期發展，必然要將海港與空港設施一併檢討，如此有機會達到最佳的
海空港合作效益，並減少部分成本（例如可縮短機場聯絡橋長度）。
✈3.造價
分為兩部分，一是填海，二是機場。若根據「高雄港洲際貨櫃中心第二期工程計畫」來看，
共興建總長6,810公尺的外廓堤、總長6,721公尺的碼頭岸線、填築新生地面積高達422.5公
頃，總經費高達1,125億元。而其中用以興建外堤與填海305.8公頃填築的造價為262.44億，
若採相同的圍堤、抽砂等工法，要填築1000公頃之機場，填海本身經費大約為870億左右，
加計通膨等因素，估計約合目前（2024）幣值1300億。而新機場航廈，規模大約介於桃機第
三航廈與高雄機場新航廈之間，造價大約為1000億。另外還要包含兩座跑道、滑行道、物流
與維修設施、至少延伸10公里的聯外軌道與高速公路運輸設施等，估計需要2500億以上造價
。
參考近期國際上新機場造價，香港機場第三跑道系統（650公頃，包含跑道、滑行道、機坪
、客運廊）約為5915億台幣；釜山加德島機場（含第二跑道）約為4600億台幣。估計高雄新
機場造價，以5000億台幣左右預估較為足夠。
雖然這個經費相當驚人，但預估小港機場遷移後，原有航廈可轉用為會展、商業等其他機能
，其餘土地面積若以重劃後扣除公設仍有6成計算，仍有160公頃（48.5萬坪），以現行小港
地價市價約價值2900億左右，在地價不大幅提升狀況下，預估仍可負擔至少6成建設經費。
若地價隨著變更為住商土地上升，加上小港區限高解除之附帶效益，可能可靠土地自償8~9
成建設經費，並提供相當土地作為社會住宅與新產業發展使用。在開發前，可成立高雄機場
開發基金甚至設立土開公司進行通盤管理。
而在機場遷移後，預估容量可增加50~100%，可減少南部民眾前往桃機之額外時間成本，以
及降低南部地區物流成本。根據《台灣桃園國際機場園區綱要計畫（第二版）暨摘要報告書
》估計數字，若隨著機場建設，一併改變台灣產業與城市發展佈局，以吸引桃機1/3貨運與
客運量轉移計算，以2040年目標，可吸引2700萬客流量，以及130萬噸貨運量，經濟效益達4
000億台幣，加上高雄市以土地自償之負擔後，足以回收建造成本。
✈4. 工法與工程可行性
根據洲際貨櫃中心第二期填海的方式，將先以沉箱建構外廓海堤後，再於外海抽砂造地，並
盡量有效使用其他工程土方填地，以2030~2040年的填海期程來看，可使用的土方包含捷運
黃線開挖土方、高鐵高雄方案工程土方、港內疏浚土方....等。洲際二期（422公頃）共使
用6843萬立方公尺土方，先前南星機場評估430公頃需1億立方公尺土方（因海床更深），因
新南星機場水深約達洲際二期兩倍，所需土方約需4億立方，若包含整個洲際三期，可能需
要8億立方以上，需要8~10年之填築時間，以現有技術來說可行。
但需要考慮的問題包含：
1. 填築位置位於水深較深區，且部分已涵蓋洲際二期取沙區，取沙之範圍需要更南、更外
海，需做好水文調查。
2. 需考慮馬尼拉海溝第一段發生地震，最大預測規模約達8.2級下，高雄港預定將有2~2.5
公尺之溯上高，海堤需足夠應對假定狀況。
3. 由於關西機場完成30年間，有明顯沉陷問題，因此需注意外廓海堤之結構與地質改良等
工程問題。
4. 填築範圍會覆蓋現有人工魚礁和部分漁場，影響漁獲部分也需和漁民做好溝通。
✈5. 聯外交通
南星機場比起現有小港機場的主要問題之一，就是離市區較遠，從紅線RL4岔出，至機場依
佈線不同（直線或彎曲），大約需6~10公里，也就是從R4高雄機場站後，仍須約14~18公里
長度才會到達機場，至少需要增加15分鐘車程。而若以高架建造（每公里25億計算），造價
則需150~250億。另外需建設同樣長度之高速公路連接國七末端與機場，亦需要240~400億（
每公里40億計算），另外由於海空港運量大增，國道七號可能需要拓寬，或配合其他高速公
路系統建造。
當然，若要加速機場至市中心速度，則可能要考慮提升均速或改用其他系統如高鐵支線，則
造價會進一步增加，以高鐵支線而言，可在15分鐘內到達左營（捷運則需約45分鐘），但需
要1000億預算。
✈6. 結論
1. 隨著大南方計畫推展，高雄機場運量可能在2045～50年後達到飽和，超出新航廈負荷，
因此必須早點規劃接續之計畫。
2. 南星計畫工程上可行，但從啟動計劃、環評，開始填海到機場完成，可能需要20～25年
時間，下任市長任內需要定案。
3. 新港可以結合洲際三期同步填築，2030年啟動洲際三期與機場填海，2040年啟動南星機
場本體工程，縮短建設期限，2050年完成所有工程。
4. 開發經費約現有幣值5000億元，可由小港機場遷移後土地開發作價自償6成以上，考量對
南部長遠發展之助益，計畫具有充分之效益。
文：Claudius