這兩個站，位置基本上對等的，但以東卻有
很大差別。
因為帶狀軌之故，南京復興以東，一開始就是三分鐘班距，火力全開。而大安以東，即使紅綠分隔後，還是只有尖峰享有三分鐘班距的福利。
即使是因帶狀軌之故，那為何帶狀軌設的位置，要有所不同?捷運局如何能篤定，松山，
南京三民，台北小巨蛋的運量會大過大安以
東三站的總合?
如果，免費期過後，南京復興以東三站的運量沒有比大安以東多多少，那是否代表當初信義線帶狀軌設計的位置是有問題的?又，是否代表了松山線一開始就享有三分班距是很得天獨厚的?
難道，得等到信義線東延段蓋好後，才有解了嗎？總不可能信義線東延段完工後，還是北投大安吧？

"袋"狀軌....

帶狀軌(X) 袋狀軌(O)

個人感覺 如果只討論一號線以東三站的話 松山應該會勝過信義不少 畢竟沿線很多公司 又有台鐵松山站加持

世貿大概50000~55000，安和25000,象山15000大概90000~100000左右，大安以東三站運量世貿展覽和煙火期間，應該會爆衝到15萬以上信義東延蓋好後，應該能夠利用廣慈站尾軌儲車?

既然你已知原因是象山端橫渡線太遠，那還有什麼好說的呢

是，但我是討論設計問題如果松山可以設計成三分鐘，為何大安以東不行呢

松山線沒有橫渡線這麼遠的現象，所以3分

還是因為松山已經做死了，象山則要保留東延導致?那為何象山要做這麼遠呢?

松山也有尾軌 並沒做死

你是要考古當年世貿中心站工程為何要包含橫渡線嗎:~這筆帳請去找捷運局要，我相信trtc也不喜歡現在的橫渡線

是因為松仁路口下面有啥東西造成施工麻煩嗎....??

而且用六分班距去比三分班距的運量也不是很公平其實對啊其實我就是想了解為何同樣高運量同樣市區段待遇卻不同我自己住信義安和感覺有點哀怨-_-#很羨慕松山線，好不容易等到信義通卻是半殘六分鐘，囧東門大安三分鐘後，運量必然提升不少可以期待

跟樓上握個手 (同住信義安和另外101世貿站橫渡線據說是跟信義快速道路有關

象山站本身還必比較有關吧....

等2號線東延段吧 ^^"

象山運量都不高了，北捷也覺得東延段效益不高，施工花的$搞不好比信義線還高，信義路六段路幅窄又有過彎信義松德離象山站很近可能還不到500m，廣慈那兒搭板南線到的地方更多，大道路福德街那一帶的房子起碼都40年+人口老化大概跟萬華區有得比…南京東路路廊來往人口比信義路多算是常識了，不然松江南京>東門+大森公，南京復興(只有1號線)>大安(1+2)

北捷公司不需要但捷運局需要

而且松山站有夜市+公車+TRA+北捷，搞不好運量超過世貿站

常搭台鐵的每次看到這個版整天都在爭3分鐘6分鐘的...無論是淡水公館甚至這篇的信義線東段 都覺得才差個3分鐘也可以爭成那樣 而且幾乎都是月經文

差三分鐘但是差的是兩倍的運能不是嗎...何不試想區間車班距從十分鐘變二十分鐘的感覺然後高鐵的再跑來說也才十分鐘，我高鐵都會有三十分鐘的班距了

看看4號線中永和段就知道班距的重要性了 XD

現在就是羨慕中永和四站的班距，每天早上這樣擠又可能上不了車，令人眼紅(誤)

"松江南京>東門+大森公，南京復興(只有1號線)>大安(1+2)"嚴格說來用這種車站的進出人次討論很容易"失真"，真正需求應該看"區間流量"有多大，因為有些乘客的起迄站雖然都不在**線上,但也可能中間是要搭**線經過。

樓上，圖來了:P (原文刊載於捷運技術半年刊第18期)www2.dorts.gov.tw/tech/techjour/tcj18/Q18-1-4.jpg

我倒覺得北捷不讓全程車全天跑象山純粹是運量考量，既然能祭出尖峰時間象山3分的方案，代表象山的橫渡線其實也不是太大的問題，那問題就是出在運量了。北捷之前透漏大安以東的尖峰小時流量是八千人左右，這數字6分班距綽綽有餘，跟松山線的預估流量比更是看不到車尾燈

台鐵松山站的效應很高+1，另一種紓解北車人潮的方式

象山的橫渡軌離前一站超近.....還有袋狀軌不是設計成要開區間車的

如果台鐵能6-8分鐘一班車你會想要十分鐘一班車?也才差2-3分鐘同意樓上避車軌不是設計來開區間車的只是能這樣用

是啊，如果世貿展覽或跨年都能狂開象山，就代表那些都所以現在是捷運局不用，而不是沒辦法用我想主要還是要看信義東延段，希望能趕快蓋好不過看來又是遙遙無期(遠目)

剛剛觀察，公館以南的狀況似乎就是原本每12分鐘發一次的北投加班車，由台電大樓區間車改發全程車，一樣12分鐘延駛一次，變成全-區-全-全循環

不過公館以南往松山好像是4分一班?不過我是進站時剛走到一班看的所以可能跟長時間觀察不同就是

我待了大概15分鐘的觀察，8:14-8:30左右