大眾運輸系統首要之急是公車，任意推動捷運只是在消耗社會資源
來源：https://www.thenewslens.com/article/50808
文：洪瑋廷（國立成功大學交通管理科學系）
若你走在路上，隨機詢問路人對台北交通有什麼印象，必定有九成的人會跟你提及台北捷
運的便利。也因為台北捷運的成功，使得捷運成為許多其他縣市首長中的夢想。雖然對公
共運輸系統的良好印象是推動大眾捷運的動力，然而未經過思考而一昧的推動將帶來無數
的社會資源無故被消耗，或是被使用的極無效率。
大眾捷運系統（Mass Rapid Transit，MRT）簡介
在闡述誤用捷運系統對社會帶來的衝擊之前，先介紹何謂捷運。捷運於最初被設計的構想
，係發現在都市規劃的背景下，一個都市會被區分為許多不同的功能區，包括住宅區、工
業區或商業區等。然而，當一個都市規模的膨脹速度超越都市運輸系統的負荷時，不同區
域間人的運輸效率將急遽減低，而實際的現象就是嚴重的道路壅塞，致使整個城市生產效
率降低。
而這個問題首次出現在歐洲工業革命之後，大量的勞工無法被有效的運輸，使得勞工花費
太多時間在運輸上。為了解決這個問題，第一條捷運就在倫敦誕生了。而捷運系統之所以
如此適用於解決道路壅塞，不外乎其列車可容納大量的旅客，且班距可以排得相當密集。
根據台灣《大眾捷運法》的定義，要滿足高運量捷運的需求，其系統必須可以負荷20,000
人次／小時／單向的要求。這是什麼意思？假定一台捷運6節車廂，每節車廂114人，一台
列車即可承載684人。若要滿足《大眾捷運法》的規定，一小時至少需發出20列車才能滿
足此需求，亦即60分鐘發出20列車，平均班距需小於3分鐘。且如台北於尖峰時期班距往
往控制於1分半左右，即可將容量在擴充至兩倍40,000人次／小時／單向！
相較於一般都市道路，一條單向一快車道一慢車道之道路的平均每小時服務量為1,300至
1,500個PCU（小客車當量數），若平均一個PCU可服務4人，則道路容量也不過有6,000人
／小時的服務水準，且以上條件是在道路趨於壅塞所假定之結果。縱使將道路開拓至單向
兩快車道，也僅能將道路容量提升至2,000PCU。由以上比較可以了解，對於規劃者而言，
捷運的最大效用為其穩定的運輸容量及其服務水準。
台北捷運發展成功之關鍵因素
回到台北捷運，這綿延130公里的捷運系統每日服務約兩百萬個人次，是台灣目前唯一不
僅可自給自足，更出現盈利的大眾運輸系統。而許多人把其成功因素歸咎為居高不下的人
口密度或是人口數，然而鮮少人知道台北捷運在初期路網未成之時，其經營慘澹宛如現今
的高雄捷運。
台北捷運於1996年正式開通其第一條線：文山線，隨後淡水線、新店線也逐步開通。然而
，此時尚未有人願意使用這個新穎的大眾運輸系統，直到板南線的開通，才打通了北捷的
任督二脈，平均每日運量從50萬人次衝至90萬人次，在一年內成長近乎兩倍。且爾後的平
均日運量皆隨著各路線逐步開通而有階梯性的增加，如新莊線開通將原本平均每日160萬
人次拉至200萬人次。到這邊讀者可以發現，台北捷運之所以會有突破性的人次增長，都
與新路線的開闢有關，這暗示著捷運路網的密度與人們選擇是否使用此運具有極大的關聯
。
除了路網的重要性，筆者亦要論述公共運輸使用率與大眾捷運之關係。台北捷運開通前，
台北市的主要大眾運輸工具為公車。而在捷運通之初，公車就已經佔有總台北市內旅次的
24％，亦即平均4個旅次中就有1個旅次是藉由公車達成。故台北捷運的成功除了路網加密
的後天因素以外，高比例的大眾運輸使用率亦是其成功的先天條件。然而，為何台北市民
願意使用公車？觀看現在的公車路網密度及其班次就可窺之一二。
一條捷運的代價
一條捷運的代價有多大？捷運的建造平均成本為一公里30億至40億左右，取決於其地下化
佔總長度的比例。若以台中市目前正在興建的捷運來看，其興建之成本為513億，長度為
16.71公里，成本約為每公里30億。反之，若以政府的角度來看，公車每公里的補貼為40
元，若把513億全數投入公車系統，則可以讓50條公車路線，以班距5分鐘的頻率，每日營
運18小時，連續不斷的服務15年！這就是本篇文章的重點，一條捷運消耗的成本之高，可
以將其成本轉換為公車系統便可了解。
若認為公車於混合車流中服務水準難以掌控，則引用巴西庫里奇巴公車捷運（Bus Rapid
Transit）為例，其每公里之成本約為台幣4000萬，為捷運的1％，亦即一條捷運系統等同
於100條BRT系統。看到這裡，讀者還會覺得捷運是每個都市必要的大眾運輸系統嗎？若沒
有捷運，則可以換來多少更便利的替代性大眾運輸系統？
台中與高雄捷運系統的不適用性
在闡述以上捷運深度的特質後，筆者想探討台中捷運與高雄捷運的發展背景之缺陷。若讀
者身處台中市或高雄市，則可了解這兩個都市公車的不便性。的確，台中市的公車占總旅
次比例僅10％，高雄市更只有8.2％。亦即在現有的公車服務水準下，縱使兩市皆曾遞出
公車免費專案，民眾依然不願意使用，而其最根本的原因還是公車資源投入不足，公車路
網密度不足，發車班距過長以及服務水準難以保證，使得民眾避之唯恐不及。
而在這種先天失調的大眾運輸發展環境下，建造捷運無疑是自殺的舉動。此現象可以在高
雄捷運上窺之一二。高雄捷運是由BOT的方式興建營運之，然而高雄捷運公司於興建完成
開始營運後一年即瀕臨破產，平均日運量僅在10萬上下，僅為預估運量30萬的33％。其失
敗的主要原因可由台北捷運的成功原因推理之：路網密度不足以及低迷的大眾運輸使用率
。縱使有著高雄捷運的前車之鑑，台中市依然無視這失敗的案例，堅持興建唯一一條捷運
系統，其爾後的使用率以及虧損可想而知。
公共運輸發展應有輕重緩急及先後之分
目前依然有許多人有著「捷運就是好」、「捷運就是方便」的迷思，然而推動大眾運輸並
非是藉由直接興建捷運而成。反之，捷運其實屬於大眾運輸發展的最末端、亦是成本最高
的選擇。一個城市大眾運輸的發展，應由培養民眾使用大眾運輸的習慣為首要任務。而為
了讓民眾對大眾運輸有信心，提供高品質、高班次密度、快速以及路網密集的大眾運輸系
統為首要之急，而能夠同時具備以上條件且成本低廉的大眾運輸系統即為「公車」！
假若政府願意花費一條捷運的經費用於如上述所提之公車系統，則這15年讓民眾養成使用
公共運輸系統的機率有多大？當公車系統逐漸無法負荷逐漸成長之需求時，才是公車捷運
系統BRT登場的時機。當公車捷運系統容量亦供不應求時，捷運才是解決的最終手段！
這種良性的大眾運輸推動順序，似乎難以在台灣這政治人物因任期短而短視近利的地方發
現。然而，若公民擁有一定的概念以及素養，進而將這個需求反應給當局，使其成為一推所
動公共運輸的主力，則理想的公共運輸導向的宜居城市將指日可待。
結論
在當今大眾運輸發展狀態低迷的背景，想要推動捷運是相當不負責任的舉動。縣市首長於
選舉時多打著捷運的口號，把捷運神格化，卻不探討此都市是否適用於都市，也隱瞞一條
捷運等同於多少大眾運輸資源的事實，使得大眾運輸系統的預算以及資源被無理由的消耗
，讓台灣依然深陷私有運具本位的泥沼之中。
筆者一直致力於大眾運輸的推廣，希望大家可以了解大眾運輸與社會資源的關係。行為人
類生活中不可或缺的一環，一個政治首長對於交通的理念即可反映其邏輯思維以及能力，
而政治首長的決定權即在你我的手上！爾後，你還會給予無理的推動捷運的政治首長一票
嗎？