這種平行轉乘的機制最早是從英國先發展出來的
英文版的維基百科還有Cross-platfrom interchange
裡面就有講到這是倫敦地鐵先開始的
https://en.wikipedia.org/wiki/Cross-platform_interchange
台北捷運的機制還在裡面有被特別介紹
而如果對台北捷運早期歷史有點了解應該會知道
包括現在的L型路網還有平行轉乘的機制
都是在1980年運委會聘請的BMTC（Britain Mass Transit Consultants）設計的
而BMTC的班底，就是在更之前擔任新加坡還有香港地鐵的顧問
所以會採用類似的設計
推文中有人有提到這種設計是方便不同線的車子可以互相調度
這個只是平行轉乘的背後的設想的功能之一
事實上，平行轉乘跟Ｌ型路網是搭配在一組的設計
主要的思考如下：
首先，分散主要車站的流量，以台北來說，就是不要大家都擠到台北車站
這是BMTC最核心的理念
要把人群分散到城市的不同位置
不要讓一個車站擠到爆
但如果把人分散到不同車站，就會增加轉車的頻率
轉車多，市民就會覺得煩不想搭捷運
所以，讓每一條線都是L型，不同線轉車頂多就轉一次
大家可以拿現在台北捷運的路線圖去設想看看從某一站任何路網內的一站
是不是都只要轉一次車？（請把外掛的文湖線排除）
再來，為了要降低轉車的麻煩
才又加上了平行轉乘
而且事實上Ｌ型路網的設計也便利平行轉乘機制的建立
還在寫碩論的時候訪問好幾個台北捷運的前輩
都有提到，平行轉乘不是北捷獨有
但是像北捷這樣玩得這麼大，一次有四站、而且路網完全配合的
應該很難找到其他的例子

推專業解說

不只是個推

SMRT與SBS在CC4/DT15差一點就可以平行轉乘了，有點小小的可惜

樓上說的是新加坡地鐵的 "寶門廊地鐵站"～

SMRT的樟宜機場線也是平行轉乘，Tanah Merah站(EW4)是兩個島式月台三股道；中間那股往機場至於香港，荃灣（紅）和觀塘（綠）線的轉 更妙；這兩條線有連續三站平行轉乘，而且怎麼轉都不需要上下樓http://i.imgur.com/Az43Gs3.jpg深水埗往石硤尾在太子平行轉乘、往何文田在旺角平行轉乘；佐敦往何文田在油麻地平行轉乘

推 真是長知識

香港有8個平行轉乘站 2個半平行轉乘站 比北捷多很多樓上上油麻地不是平行轉乘 只是一般雙島式月台車站

好奇平行轉乘軌道設計怎麼做的啊

推

確定是不同方向路線為了進平行轉乘月台，路線方位角不論進站離站都會有很大改變，因此彎道大、軌道磨損和噪音也較大。更正前2字：缺點

要轉2次的只有 文湖線vs中和新蘆線

其實在放射型城市轉1~2次就能去到大部分車站是很正常的事

新北投和小碧潭除了紅/綠線外都要轉兩次以上

如果是在香港這種受地理條件限制非常大的城市才會比較難做到 例如港島綫到東鐵綫要轉3次 但在沙中綫做好後都能壓到2次內

有人搞不清楚狀況就拿新北投跟小碧潭來噓人。在原始設計裡根本沒有小碧潭，是後來被地方民代施壓才要搞出來的半調子車站；新北投在原本設計也是主線終點站，後來也是地方反彈才變成現在的支線型態。

https://goo.gl/LdCgDr 香港地鐵配線圖https://goo.gl/XrEj3O 太子/旺角/油麻地三站走線(Waterloo=油麻地(舊名) Argyle=旺角(舊名))

Waterloo Argyle是路名 分別在油麻地站和旺角站的上方

感謝hicker圖 所以軌道高低讓車爬上爬下啊?

推推

專業給推

松山往南勢角

松山往南勢角只是下一段電扶梯而已，又沒多麻煩

松山往南勢角在古亭對面轉車啊～ XD

那繞路了吧，我是說松江南京XD