這種平行轉乘的機制最早是從英國先發展出來的
英文版的維基百科還有Cross-platfrom interchange
裡面就有講到這是倫敦地鐵先開始的
https://en.wikipedia.org/wiki/Cross-platform_interchange
台北捷運的機制還在裡面有被特別介紹
而如果對台北捷運早期歷史有點了解應該會知道
包括現在的L型路網還有平行轉乘的機制
都是在1980年運委會聘請的BMTC（Britain Mass Transit Consultants）設計的
而BMTC的班底，就是在更之前擔任新加坡還有香港地鐵的顧問
所以會採用類似的設計
推文中有人有提到這種設計是方便不同線的車子可以互相調度
這個只是平行轉乘的背後的設想的功能之一
事實上，平行轉乘跟Ｌ型路網是搭配在一組的設計
主要的思考如下：
首先，分散主要車站的流量，以台北來說，就是不要大家都擠到台北車站
這是BMTC最核心的理念
要把人群分散到城市的不同位置
不要讓一個車站擠到爆
但如果把人分散到不同車站，就會增加轉車的頻率
轉車多，市民就會覺得煩不想搭捷運
所以，讓每一條線都是L型，不同線轉車頂多就轉一次
大家可以拿現在台北捷運的路線圖去設想看看從某一站任何路網內的一站
是不是都只要轉一次車？（請把外掛的文湖線排除）
再來，為了要降低轉車的麻煩
才又加上了平行轉乘
而且事實上Ｌ型路網的設計也便利平行轉乘機制的建立
還在寫碩論的時候訪問好幾個台北捷運的前輩
都有提到，平行轉乘不是北捷獨有
但是像北捷這樣玩得這麼大，一次有四站、而且路網完全配合的
應該很難找到其他的例子