呂紹煒專欄：從花媽「運量增3.6倍」談評估報告業障重：一切都是假的
高雄市長陳菊在立法院舉辦的前瞻建設公聽會上說，若高雄捷運黃線通車可以增加日運量
3.6倍到67萬人。
讓運量增3.6倍，所以非作不可囉？
這個數字震撼全場、可歌可泣；因為所有與會爭取建設者幾乎都講不出一個像樣的數字，
花媽是唯一例外，堪稱震撼全場；但一個計劃能產生如此龐大效益、產生近乎戲劇性的改
變，讓高雄捷運運量一口氣增3.6倍，確實是「可歌可泣」。
陳菊不會無中生有捏造數據，這個數據一定有人作出來，大概就是為了推動黃線作出的評
估報告，為了提高強化其效益，算出黃線如果完成通車，可讓現在高雄捷運運量，從每日
18萬人增加到67萬人，如此高的效益當然非作不可。
不過，事實上政府對重大建設計劃的規劃與評估─即成本效益分析報告，撇開長期預測原
本就容易出現的失準、錯誤不談，其中時常會有不少因政治考量與人為因素影響產生的「
門道與巧妙」─高雄捷運就一直是一個典範案例。
高雄捷運膨風史，估97萬人實際18萬人
高雄捷運計劃其實在25年前就提出，比照今日情況，明顯就是蓄意高估效益、低估成本的
評估。當時其評估未來高雄市每天的通勤量有500萬人次，其中有10%是屬於捷運乘客─也
就是說高雄捷運每天有50萬人次的運量，因此需要興建高運量捷運。而且，牛皮越吹越大
：1999年高捷公布BOT申請須知時，其中的運量預測是到2020年，紅橘兩線每日運量可達
97萬人次；之後委外作的報告下修，但也達 75.6萬。
結果呢？今年2017年，高雄捷運平均每天運量約18萬人次，相差近N倍。3年後，不知市府
要去那裡生出那短缺的80萬人次？
如果要細看，當年的評估其實是蓄意離譜的膨脹運量與效益。依照當年的預估，高雄都會
到2020年的都會人口約300萬人，每天產生500萬人次的通勤量，代表的是包括小孩、老人
、行動不便者在內的所有人，每天至少要發生1次以上的通勤量，可能嗎？此外，捷運最
重要的客源是來自原本搭公車的公車族，但當時高雄每天的公車人口只有20萬人次，與台
北當時每天百萬人次的公車族群差距甚遠，這個評估膨風得有點過頭。
當時另外一家歐洲專業廠商對高雄捷運需求的評估，大概只有市府估計的一半不到，其預
測是2020年，高雄每日大眾運輸需求為234萬人次，以1成為捷運乘客估，高雄捷運每天運
量是23萬，因此，高雄興建中運量即足矣，而中、高運量興建成本的差距是以倍數計。事
後來看，這家歐商的預估較實在─即使如此，還是高估實際運量。
類似高估運量與效益也發生在高鐵上；依照政府原預估高鐵通車後每天就能達23.3萬人次
，結果只有8.3萬；經過10年努力加上差點破產的折騰，現在終於到每天17萬左右的運量
，但與原預估通車即可有的運量還是短少了近3成。
低估造價，先上車後補票的概念
再以造價而言，民國79年高雄捷運提出初步規劃計劃時，全部80公里路網的經費合計約
1500億；看起來挺便宜的，所以行政院核准繼續推動，待計劃正式成形後，變成蓋第1期
42公里就要2800億，增加快一倍，最後中央火大硬是把核定經費砍到2000億元左右。
不過，高雄捷運的低估成本也不算是「特別壞」，當年的12條東西向快速道路計劃通過時
，總經費是1985億，2年後連第一個工程都尚未動工，經費已增為2800億；牡丹水庫編出
36億元的預算，動工後幾年就追加到74億；台北捷運也有同樣情況。
其實這是一種「先上車後補票」、或是說「先騙上床」再說的概念；一旦核准計劃甚至動
工後，再爭取增加經費，是比原先就提出一個龐大的數字嚇跑一堆人，來得容易讓計劃過
關。這次前瞻計劃中軌道建設初列的經費，有多少是低估了？
效益高？吹牛皮？高雄輕軌運量較公車增20倍
如果以為那是早年「腐敗的國民黨」執政時期，才會如此惡搞，那就搞錯了；多看幾眼國
內外不同黨派的執政者，其實是可以發現執政者「長得都很類似」，我們可看看高雄輕軌
捷運的精采評估與結果。
2013年動工的高雄輕軌是陳菊執政後的「重大成績」，數年前規劃案提出時，預估每天運
量可達8萬人次，這是以同樣路線公車運量乘上20得到的數字。當時外界質疑會重蹈高雄
捷運高估運量，最後虧損累累的覆轍；捷運局回答說，當年的確錯估高雄捷運的運量，不
過這次輕軌運量、估計是公車20倍，「還是可以期待」。
期待的結果是：去年輕軌通車，運量……..嗯，每天不到3000人左右，而這個輕軌應該是
每小時運量就有5000人吧，是浪費還是有效益？依照這種運量，實在看不出這條路線的需
求在那、存在的意義何在？未來即使其它輕軌也完成，要達到每日8萬人次運量，大概就
是「阿婆生子」了。
20個月零旅客的機場，當年評估說各方面考量「均屬可行」
另外一個經典案例是屏東的2個機場：屏東機場與恆春機場。這個阿扁當年為了爭取連任
開出的政治支票，官方的評估是：「未來旅遊觀光需求及衡量屏東地區發展情形，於既有
屏東機場設施完整情形下，設民用航空站仍具有其正面之效益。由於屏東機場距 高雄機
場近，於天候不佳或緊急狀況時，更可作為其國內航機 B型以下航機之備降場使用。交通
部認為該計畫於政府政策、經濟效益、社會需求及各實質條件下均屬可行。」而每年恆春
半島近800-1000萬的旅遊人口，也被視為是潛在需求，因此恆春機場有其效益，扁政府為
大家勾勒出「1.5小時從台北到墾丁海景」的美麗遠景。
聽起來是不是都好棒棒？結果呢？
屏東機場在2010年時，全年旅客是3552人─不要懷疑，沒看錯也沒寫錯，是1年只有3552
名旅客出入此機場；到2011年8月11日終於停飛，9月1日裁撤。現在還死撐著的恆春機場
，2014年全年台北恆春線載量768人次（再次聲明，沒錯，是全年），還創下連續20個月
「零旅客」─即一個旅客都沒有的紀錄；機場每年要虧損5000多萬，工作人員比旅客多、
每天抓蚊子…..，至今仍不知該如何處理。
「業主要求」一語道盡其中巧妙與問題
從政府到民間確實都不乏真正的專業人才，只是重大建設計劃多有政治考量，除非主其事
者願意放棄以主觀的政治需求影響評估結果，否則，政府單位自己作出的評估報告結果，
肯定要符合長官的政治需求；即使委外者，也會受委託單位影響；「六年國建」中就有桃
園捷運計劃，而且委外的工程顧問公司的規劃是地下化的捷運。但當主其事者被詢及「桃
園捷運有必要地下化嗎？ 」時，只能一聲長嘆、無奈的說「業主要求！」一語道盡其間
巧妙與問題。
國發會估未來人口減少，全面蓋捷運之理由成謊言
其實，宏觀來看，各地方爭取捷運的理由，縱然未必每個都是「謊言」，但合起來卻可確
定是一個「大謊言」。支持興建捷運的理由一定是人口增加、交通需求上揚、地方發展等
因素。不過，如果你相信國發會的人口推估報告，大概就不會接受這些結論與理由。
根據國發會對105年至150年的台灣人口推估指出，未來「總人口成長由正轉負為不可避免
之趨勢」；「105年人口成長率預估為2.3‰左右。未來，人口成長將持續趨緩，高、中、
低推估之人口零成長，分別出現在114年、113年及110年，人口最高峰將分別達2,381萬人
、2,374萬人及2,366萬人，較105年分別增加26萬人、19萬人及12萬人。」
這個意思是說：樂觀的話是民國114年，悲觀的話是民國110年，在此之後台灣就過了人口
最高峰，人口就要減少；預估150年人口數將降為17.1-19.5百萬人，約為105年之7-8成。
很可能這些捷運一條都尚未蓋好，台灣就進入人口衰退期。因為人口流動與集中的趨勢，
有可能某些都市人口持續成長，但卻不可能台灣北中南各所有都市人口都持續增加─即使
考慮鄉村人口移入的都市化因素，也很難；更何況，台灣海外就業人數不斷增長。以此來
看，那些捷運的評估大概都難逃膨風之嫌，或是他們在作運量評估時，「忘了」加上未來
人口與社會變化因素。
看到評估報告，記得法師語「一切都是假的」
回頭看看那些「該計畫於政府政策、經濟效益、社會需求及各實質條件下均屬可行」的評
估結論，是該笑？還是要哭？下次再看到那些效益超高、非作不可的建設評估報告時，記
得法師告訴大家的：「假的，一切都是假的，我眼睛業障重啊」多多懷疑、專業檢驗。當
然，前瞻計劃最悲哀的是，許多計劃連一個基本像樣的評估報告都尚未看到！
http://www.storm.mg/article/255579