承接前幾篇,從經濟面的角度去看
(1) https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1495346341.A.9BB.html
(2) https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1495305449.A.D10.html
(3) https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1495513850.A.7EA.html
我想所寫的, 是以一個在地人出發去聊這些問題, 去連接世界.
世界並不遠, 只是要有人能先看見, 才能告訴其他還沒看見的朋友.
這裡我們談一下手上有的些什麼, 打算從什麼方式開始比較好
首先大家應該都知道BRT/捷運化的快速公車, 像是先前台中的BRT系統
圖為雅加達的BRT車道：http://imgur.com/Zl20O83
但這並不是它的全貌
事實上, 世界上許多城市的捷運運輸系統並不是完全都是軌道的
而是藉由設計優良的轉乘系統與制度, 把公車/捷運/鐵道/自行車都無縫接軌
那中彰投應該選用什麼才好
在這個時間點
而未來的無人駕駛汽車的趨勢也來臨了
屆時軌道運輸的必要性就會被削弱, 而共用載具與轉乘體系則會越來越重要
有不少人擔心軌道會因此而泡沫化
無人車,比如我們可以參考這幾篇所敘述的：
http://technews.tw/2016/05/28/driverless-car-future/
https://www.inside.com.tw/2016/07/24/what-is-a-driverless-car
很多人也許會覺得與自己無關, 日子也還很久
但事實上沒有想像得久, 而也會更快到來
在這塊跨界競爭搶藍海的領域, 所有的傳統車廠, 以及軟硬體大廠都各自兼併競爭
商業界企業界是非常現實的, 一般要有確定的利可圖才願意動作, 俗稱短視.
但當全球的大小公司都競相投入這個領域的時候
身為一個局外人的我們, 至少可以確定的事情是, "它要發生了"
沒錯, 它發生的是沒那麼快, 不會是下個月就蔓延
但它就像十年前的當初的觸控智慧型手機革命一樣, 默默地進入你的生活
等到你意會到的時候,你又沒趕上車, 依舊盼望著蘋果的大單
然後輪到下一波的產業變遷
可參考：http://mrjamie.cc/2017/04/05/ai-disruption/
事實上, 台灣是擁有兩千多萬人的中等規模經濟體的市場
舉國之力會是可怕的, 只要政府抓對方向
而要政府抓對方向, 得要全民都有所體認才能加速
當然, 老話一句, 害怕改變因此什麼都不做, 當然沒有衝擊與傷害了
因為他的傷害是緩慢長期而深沈的...
讓你感到巨大而無力的無法改變的失望消沉, 而不只是可承受的疼痛而已
事實上按照合理預測, 無人車的普及應該是十年後成為一個平民選項
這是一個發展進程的規劃 https://i2.kknews.cc/large/1b860000ca0ad3b8c313
目前主要是由高價車款開始, 輔助接手駕駛, 慢慢地進入全自動化
逐步實現商用化與平價化
完全成熟的情況下預測屆時95%的私家車需求都將消失, 共享共乘化
也就是說屆時將藉由軟體去調度, 軌道的興建需求也沒那麼大了
假如十年後, 我們預算丟下去, 捷運蓋好了, 然後大家都使用無人車
那不就是某種程度上的小巴士公車嗎？
這對台灣應該是一個契機才對
雖然台灣是一個汽車零件改車大國, 但也卻是汽車進口大國
尤其近年來, 進口汽車量更是越來越大
(數據可以從關稅總局網站上看到,年年攀升,各位可以自行查詢)
參考新聞：http://news.ltn.com.tw/news/business/paper/970514
節錄："...進口車領牌數達15萬4685輛，市占率飆高至近4成，達36.8%，
創下逾10年來新高。..."
反過來想, 未來私家車需求大幅降低了, 雖然台灣車市外匯流出減少
但台灣本土汽車強勢品牌並不會因此誕生, 反而會更糟糕.
在核心技術掌握在其他國家手中情況下, 數據也是, 更不用說其衍伸的相關產業了.
而且不掌握數據與演算法, 也會危急國安, 試想外國業者卻能掌握國內的物流狀況.
這裡就不講了, 我想強調的是, 至少我們應從這波趨勢中有自己的主導權
而不是被逼著走
先前的uber是一個運輸調度管理系統的創新案例
它所取得的經驗和數據, 可以進一步使用在無人車上
https://goo.gl/j2q6JR
每一個經驗都會取得下一個產業的踏腳石
而在這個不可避免的大潮之下, 消極地去接觸開展工作
這等同於是逃避了
事實上, 台灣的主政世代並沒能扭轉自己傳統對世界的認識
所認知的先進, 事實上在同為經濟發達經濟體中, 早已並不夠先進
而是整整落後一步
賺不到創新紅利, 會非常辛苦甚至自我動搖自我否定
每一個國家都有自己的切入點
並沒有說一定得怎麼開始進入比較好
重要的是取得經驗並邁開這一步
自然會進入可以競爭的格局中
這時BRT在此所扮演的過渡角色就顯得非常關鍵了
在中彰投 是個捷運系統不發達的地方
而礙於經費 我們也很難爭取更多經費去達成我們的都市一體化的目標
在這裡引用HSR大大的圖：http://pic.pimg.tw/sss89229/1418317441-938702002_n.png
但BRT/捷運化公車 會帶出更多數據, 帶出更多管理與分析議題
進而去重新設計, 把這個經驗應用到其他領域去
另一部份, 這些管理上的問題修正, 會催生出法規
我們總不能連與當地交通特色緊密有關的法律都要去'借鑒"其他國家吧
捷運化公車或BRT是一個提早可以切入自動化的一個領域
而且調整車道的使用優先權, 更可以讓車輛在"相對安全"的環境中去學習
(比如 高速公路 快速道路)
在這裡不但可以接觸到人流與車流
甚至與基礎建設的車道沿線的機電設備系統都有直接關係
甚至也能與都市規劃產生互動
而開始往這個方向去嘗試, 則是賦予整個供應鍊產業鍊的源頭活水
回到中彰投的公共運輸上
而在前兩篇也提到了彰化的公眾運輸問題
中部人很難擺脫私家車 中部的汽機車數量擁車率也更為龐大
這可以參考主計處/或交通部的數據
https://mobile.stat.gov.tw/public/Data/5529164419ECWG0XEJ.pdf
也因此過去所投入的資源 集中在高架化道路 快速道路 的建設當中
比如台61線 台74 76
沿線都擁有四到六個高架化車道, 甚至還有人行道
我們可以利用現有的高架化道路去試試看
http://imgur.com/3R4hn7N
利用高優先權甚至專用車道, 就可以保證中彰投之間的中程運輸夠快, 一小時抵達
能夠替代軌道
比如：廈門 http://imgur.com/HH5D5Iz
我們修改原本快速道路的設計, 補上站體
比如：http://imgur.com/ghTmegR
http://imgur.com/eQrDZ5r
http://imgur.com/7vQzJeo
這些站體可以與底下跑鄉鎮的一般接駁公車站共構
形成了 http://imgur.com/qojDxo5
可能會額外拉出線道出去再接回去
進入市區的話,就變成了
如這樣：成都 http://imgur.com/ANOecnf
宜昌 http://imgur.com/JnhviLh
廈門 http://imgur.com/WISRchc
這些快速道路甚至延伸到了台中市內部份, 台中市修改加入站體後
可以直接直接作為brt捷運站
或者與其他鐵道站連結, 甚至串起高速公路, 未來推廣用在高速公路上
也就是去作為Hub功能
根據經驗, 從高速公路或快速到中彰投大約就是一個小時內的時間
在省預算又要做都市一體化的情況下這也許是比較可行的一個方法
而且也是在一個選舉任期較有可能實現的
而興建汽車用的道路 目前用路人的需求本就比較大
因此阻力也許比起大預算捷運小點
下一篇我們再來研究彰化各鎮與的路線部份
當然爭議也會越來越大, 畢竟太具體的事情各種私心就紛至沓來了
待續