既然是討論線 那麼就先來分辦一下甚麼是線
在亞洲大多數的地鐵的「線」就是物理上的線
1條線用2條鐵軌 「線」是有自己專屬的線路
淺白點來說 下到月台有車就上 基本上不會錯(去錯月台 搭錯快車 區間車等情況除外)
因為一個月台對應一條線
但在歐洲 很多時候線都只是「營運系統」
他的線會與其他線共用
就像松山線未開通前那樣綠線直通紅線
倫敦地鐵環線 Circle Line就是最極端的例子 幾乎完程都與其他線(營運系統)共用
如果是情況1 有兩線長距離並行的例子不多 大多都只是2~3站
2~3站很有可能是為了轉乘(香港) 或者是道路因素(東京有不少)
路面的馬路是Y字型 所以地下的鐵路也只好跟着Y字型
不過這樣搞其實很麻煩的
要物理上的2線並行 隧道挖4線很貴 另外就是能不能挖那麼大的斷面
錢不夠的話舉債就有啦 但技術不行就真的做不了
所以都會儘量讓兩條線分開遠一點 而且可以擴大服務範圍
情況2的話 要開多少條重疊都有啦
既然情況2是很容易就做到的 那麼以下的內文都只針對情況1來說
※ 引述《red0whale (red whale)》之銘言：
: 例如東京地鐵「和光市站~池袋站」，兩站之間共有9站，而這9站把「有樂町線」和「副都心線」重疊在一起
這個有點特別池袋-小竹向原是情況1 小竹向原-和光市是情況2
至於為何這樣玩 主要的原因是讓東武/西武可以和副都心線/有樂町線直通
所以小竹向原之後就分出了往西武的路線 變成小竹向原-和光市是兩線共用
: 其他如北海道的札幌市營地鐵「札幌站~大通站」，雖然才兩站，不過也有兩線重疊
兩線並行幾個站其實挺常見 但這裏的東豐線和南北線路軌有一段距離
說是並行感覺有點勉強
另外傳統鐵路的車站周遭是人流聚集的地坊 多幾條路線疏散人流也是正常的
: 上海地鐵「寶山路站~宜山路站」重疊了3號線和4號線
3 4號線的關係就正是情況2的例子 在歐美類似的情況很多
: 紐約地鐵、倫敦地鐵、巴黎地鐵、雪梨地鐵 等更不在話下
紐約和倫敦都有很大部分重疊路線
除了是營運系統的問題外 還有就是4線了
紐約是有很多4線的路段 會有快車 而且情況1 2會混合出現 (對紐約不熟 詳細例子不列舉
倫敦除了上述環線外 銀禧線Jubille Line有一大段是和大都會線Metropolitan Line重疊
重疊的路段正是4線 也就是情況1
但要留意這段是平面的 而且是很早就做下來的
要不然你想想地下要挖4線那個錢……
巴黎我也不熟 但還是找到資料
8號線和9號線有很大大大大一段重疊 而且是情況1的 實在十分罕見
這裏我推斷可能是重疊路段是市中心區 運量大
地圖看附近的大路地底都已經有地鐵了
那就沒辦法了 只好花點錢做2線並行
雪梨地鐵就是情況1 2皆有 但雪梨那個要叫「地鐵」有點難呀
比較像是舊線捷運化出來的
: 歐美的地鐵感覺站與站區間都會跟很多條路線重疊啊…
: 那為什麼台灣的捷運卻沒有任何站區間有兩條以上路線重疊呢？
如果硬要說的話兩次交會也算是有啦
例如中正紀念堂-中山(紅&綠) 古亭-松江南京(綠&橘)
這個有點像是札幌的模式
: 頂多就是交會站而已
地鐵的路線規劃十分受城市路網的形狀影響
台北多大路 而且是棋盤狀的
所以地鐵的圖也可以看得出有明顯的棋盤
那既然要台北的條件允許 那為何又要其2線並行呢
兩條線分開擴大服務範圍不是更好嗎??
如果沒有松江路的話古亭-民權西也有可能2線並行喔
然後2線並行也是有其他原因啦
例如名古屋的東山線和櫻通線有一段靠得很近 像是札幌那樣
就是初初做東山線的時候低估了其運量 然後東山線就爆炸了
所以就做條很貼近東山線的櫻通線來分擔一下其壓力
另外一個就是莫斯科的4 5號線
那是因為4號線是很腦殘的高架 但你想想莫斯科那麼靠北 那個下雪量……wow
所以5號線的走線也是很貼近4號線的
但要注意的是如果並行的話一定是一早計劃好的
上述兩種後知後覺的「並行」也只可以儘量緊點原線 不可能在原線下方再挖
(也是可以啦有錢就可以解決了)
簡單點說 2線並行除了是地理歷史等因素使然
還有就是為錯誤的建設擦屁股((笑
: 另外還有台灣的捷運好像都會先考慮把路線延長到郊外再來考慮市中心的路網稠密度，感覺有點本末倒置…