先上圖：
https://i.imgur.com/nFIqbBc.png
來源：中華技術期刊第131期(2021年9月)，P224。
目前有下文的主要是R3(不含)~RL7段，也就是紅線南延的第一階段小港林園段，由高雄市
負責辦理，只不過綜合規劃期望明年(2022年)底核定並動工，好像有點過於樂觀？即使比
照岡山路竹段採用統包招標，讓細設併入施工階段，應該核定後也需要幾個月時間做基設
及招標準備工作吧？再加上環評不確定因素較大，環評若無法通過，綜規就不用談了。個
人認為，若高市府推動決心很強，至少目前到實質動工也要2年。
路線規劃方面，林園段自小港南尾軌通風井以地下延伸，RL5前都是按臺17線路廊，屆時
車站、橫渡線明挖段的交維與工業管線處理就顯地相當重要，路線站體亦需避開高壓電塔
以免衍伸遷移課題。RL3距離國道七號末端較近，若後續站體能避開國道七號結構較理想。
RL4過後，則岔離臺17線，在附近路外設置RL5及RL6兩站，於林園中排水溝後臺17線南側路
外基地出土爬升至高架段，僅石化二路旁停車場基地內的RL7為高架車站。
東港段則全線為高架路段，於臺17線雙園大橋南側跨越高屏溪，五房排水過後設置RL8站、
學仁街口設RL9站、東港大橋後中正路口附近設RL10站、水源路口北側設RL11站。穿越新園
、東港市區後銜接舊臺鐵東港線路廊，於大順路口東側設RL12站、大鵬灣風景特定區遊客
中心前為終點RL13站。RL13站距林邊市區僅約5公里，的確有可能被爭取再延伸。東港段需
考量高地下水位、地層下陷與海風鹽蝕(抗硫水泥、鋼構防蝕設計)的課題。
關於現有的資料，路線形式大概就是如此，只希望後續在成本較高的站體能夠貫徹輕、簡
、透的設計理念，量體盡量縮減，善用鋼構，減少建置與營運成本。
以上部分資料尚未核定，僅供參考。