簡報傳送門(PDF檔、需下載)：https://tinyurl.com/yc559kja
小港林園線以相當快的速度依序通過環評、國發會審核，高捷局也非常有效率地在8月底
就舉辦了廠商說明會，將與綜規同步進行的基設成果秀出，與潛在廠商交換意見，期能
使後續的招標作業更加順利。說明會簡報算是最新的規畫設計資料，本以為不打算公開，
最後還是在政院核定前一天9/22上架了。在此節錄一些重點：
基本設計顧問：台灣世曦
從「基設」來看，高捷局擬依循岡山路竹、黃線模式採統包方式招標
期程：111/08/22國發會核定，但仍需待行政院簽核綜規報告，才能將以下的基本設計成
果送交公共工程委員會進行基本設計審議，確認內容合理、預算管控妥適後，最終始能
上網公開閱覽、招標。目前才經過不到3週，暫時沒下文是正常的。
定線規格：
1. 長度：R3南側地下尾軌通風井起至RL7南側高架尾軌，共11.59km。
2. 最大縱坡：3%(出土段，長640m)
3. 最小轉彎半徑：200m(4處)
4. 場站：地下*6(路下*2、路外*4)、高架*1(路外)、BSS*1、使用既有機廠。
RL7
====|==
/
R3尾 RL1 RL2 豎 RL3 RL4 RL5 RL6 /
|=======|========|====|=====|=======|=======|==========|==/
站距： 852 1626 3974 983 934 2000 804 97 (m)
特殊軌： (袋)* (袋) (剪)
聯絡通道：CP*1 CP*2 CP*4 CP*2 CP*1 CP*1 CP*3
(約400m乙處)
*註：袋狀軌明挖段與R3尾軌通風井緊鄰，以其為基礎南延。
車站配置：
代碼 里程 相對位置 配置 出入口
RL1 0K+852 沿海二路/茂大街北側(中鋼東門前) 地下三層島式 路南北各1
RL2 2K+478 沿海二路/東林路(唐榮工業大門前) 地下三層島式 路北*2
RL3 6K+452 沿海三路/鳳鳴路(循環產業園區內) 地下三層島式 北鄰路*2
RL4 7K+435 中門路/中門路32巷 地下三層島式 南鄰路*2
RL5 8K+369 沿海路四段/265巷西側(港埔國小對面) 地下二層島式 北路側*2
RL6 10K+369 沿海路二段/林園南路西側(林園11號公園) 地下二層島式 公園+路側各1
RL7 11K+173 沿海路一段73巷南側(農業區內) 高架二層側式 北路側*1
備註：
1. RL3~7設計於路外基地，減少道路下方管線不確定性及風險(可研已定)。
2. 所有車站月台均採3車長度設計，盡量縮減土建規模。
3. RL3~5有土開共構設計，RL5出入口、穿堂、閘門設於地面。
4. RL6位於公園內，屬景觀車站，出入口、穿堂、閘門位於U-1，U-1類似美術館站，
以地下化開放廣場概念設計；其中一處出入口為純坡道，可免除電梯、電扶梯。
5. RL7出入口、穿堂、閘門位於地面，G+2即為月台。向北側平行沿海路一段173巷開
口。RL7已有回應中油疑慮向西退縮，仍保留97公尺尾軌預留南延可能。
環境注意事項：
1. 除RL2前為低~中度潛勢，其餘屬中~高度土壤液化潛勢。
2. RL6、出土段~RL7屬於24h 650mm淹水潛勢區，需注意防洪高程。
3. 管線處理：RL1~2汙水幹管斜交、RL2後特高壓管垂直、沿線多石化管線
結構設計：
地下段：站間採內徑5.6m、外徑6.1m，RC環片構成小圓潛盾隧道。
高架段：路線、橫渡線採預力RC單箱梁，可就地場撐；RL7站採單柱鋼構鋼梁，以
吊裝為主。
管線介面：
石化：與RL1及RL2明挖車站平行10支(4支已停用)永久遷移、RL3~6路外車站不影響。
特高壓：RL2北側潛盾以-2%~2.6%~-0.4%波狀縱線形閃避3處洞道，其餘路段不影響。
汙水：埋深較深，已避開。
採地下設計完全不受高壓電塔影響
國7介面(由北而南)：
沿海三路轉彎段：2處交會，二者協調錯開。
沿海三路直線段：潛盾隧道位於台17南下線慢車道、綠帶下方，外緣國7至少1m，
國7(較晚動工)在禁建區外。
沿海三路南末端：3處交會，最近距2m，二者協調錯開。
營運規劃：
站間最大尖峰運量：「積極情境」3730pphpd(RL1~R3往北)
對策：全程車(RK8~RL7)班距8分、區間車(RK1~R3)班距8分交錯發車
車隊：需增3車組*6(已扣除岡山路竹部分)
機電系統：
BSS：設於RL3北鳳鼻頭公園三角地內，引入161kV電源。
軌道：噪音振動敏感區可採NBHI、FST(目前高捷高運量尚無)。
車輛：3車一列，符合既有車輛包絡線、車門位置；容量>750人、軸重上限16.1T。
號誌、通訊、自動收費：需與既有路線、岡山路竹延伸線相容。
討論：
1. 綜規/基設階段除將內容精度提高外，和去年底12月核定的可研內容差異不大，許
多議題皆已釐清。
2. 依照經驗，橫渡線設在端點站前，會以島式月台設計，但RL7並非如此。或許是考
慮用地問題？而若橫渡線設在站後尾軌勢必較長，就失去車站西移的目的。若採
島式月台前後路線分岔開，劃入捷運系統的用地面積反而較大。
通車後可比照新北產業園區、大坪林，固定使用單側月台(班距允許)，避免造成
旅客困擾。
3. 同樣是RL7，和LD1的轉乘方式、工程介面值得後續關注。
4. 比較意外林園東港段會再回到LRT形式，或許是屏東縣財政負擔考量。
5. 中運量/LRT新系統與一車到底經費差異可去翻可研報告，當時評估反而新系統還
比一車到底成本多30億元。承上，屏東採獨立系統除RL7有聯外強迫轉乘，另需
找尋合適機廠用地、徵收拆遷，通車前另需處理人事、訓練(是可協調KRTC接手)
，和目前的林園段一樣，除非過橋後皆採平面B、C型路權，的確不一定比較省。
6. 可研內容有提，東港採一車到底的情境下，若有必要將研議於屏東縣增設1或2級
駐車廠，減少收發車空迴里程。
7. 承上，東港延伸段將考量於假日、特定節慶開行蛙跳班次的可行性，屏東段部分
高架站擬設待避線，RL4南的袋狀軌也可派上用場。但以上種種目前似已成空。
8. 林園東港段採LRT，站體採最小規格、開放，使土建精簡縮小，對成本節省相當
關鍵。另不曉得新園鄉採台17共線B型路權或路外平面可行性、成本如何？
以林園到大鵬灣的條件而言，光看紅線延伸段「積極情境下」尖峰小時最大站間
運量都才不到4000pphpd，以北往南遞減的趨勢屏東不曉得降到多少。與其如此，
不如再將南端延伸林邊，並保留遠期至墾丁的可行性，使路線能夠形成路網，與
台鐵、重要聚落連結才能產生客源。
9. 多數LRT系統最高巡航速度在80kph以下，林園東港段可考慮將路線規格、車輛系
統升級至100甚至120kph規格，導入ATP(GoA0升到至少GoA1)。提速可減少人口稀
疏區(鄉間)站間的運轉時分，對減少旅程耗時還滿有用的，畢竟聚落也就那幾處
，其他人口、住宅都不多。