如果先排除現在的運量不談的話
技術上真的沒辦法做到加多一點直通土城/永寧/頂埔的車輛嗎?(尤其上下班尖峰時段)
還是說因為技術上的關係一定要到亞東醫院開進去某一個神祕的第三軌等出車?
目前永寧上下班尖峰時段轉乘客運的人非常多..有一點點外溢到土城跟頂埔去了
不知道是卡在 技術 軌道 車輛數量 還是人口?

開到底就變成全程車了吧 不然你問北捷可不可以縮短間距放棄區間車？

問題是車子不夠吧，所以這回就買新車了

後面沒帶狀軌啊 跟松山新店區間車為什麼不開到公館一樣

沒必要 基本上亞東到新埔就可以塞爆一台車開區間車就是加密班距啊

班距問題。以板南線尖峰最大用車數來說，如果比照信義那樣延駛象山來說，頂埔發車會卡住。再來就是板南尖峰部分運量靠的是土城機廠出來單趟的加班車，這些車也無助舒緩土城那幾站的人潮，如果為了土城那幾站提早把加班車放出來在線上繞，班距過密走走停停，終點站發車更卡。現在這樣算是均衡了。

末端儲車軌當初挖多一點長一點就有機會

不然就是學綠線那樣2-3個全程再配1個區間？不然未來三鶯的量加進來就很像淡水那樣了 ^^"

土城、海山沒有連鎖區，技術上不行

技術上應該可以吧，像北捷偶爾會利用萬隆站的橫渡線來調度列車，永寧站也是有橫渡線的不過到永寧真的不如直接到頂埔，所以還是不可能

就直接全開全程車就好了

萬隆情形是不得已的，藍線班距很密，會避免解除自動號誌，所以不會在站間作終端站模式，不把垃圾時間空車消化在袋型軌，既耗時又增加無效里程更徒增號誌異常機率

真的有人覺得直接中間站內折返可以加密班距喔，神奇的想法

本來班距大於10分鐘的話正線折返還好 但北捷沒有萬隆也是很久沒有拿來折返了 會用到都是因為大坪林南袋狀軌部分時段被小碧潭佔用 也沒辦法拉進新店機廠進出線折返 或者是新店機廠沒辦法抽編跑回到藍線的問題 頂埔折返容量絕對夠3:1去開 車也不是不夠 畢竟跨年就是全部抓出來跑2分多的班距

所以就是有沒有需要全跑全程車的問題了

最尖峰時間已經跑到4分班距了(7:48-8:04)能做的應該是延長加密時段到7:20就開始 13->15tph調整一下土城機廠出車方向跟時間就好

印象中去年跨年尖峰就是幾乎班班頂埔，所以當時才驚覺提高全程車比例好像對北捷不是問題認真希望藍線土城端全程、區間的比例可以再調整一下

就開全程就好了啊，之後三鶯線通車就可以考慮了

最可惜的就是新店線的區間車為何不延伸至大坪林站！

大坪林下來是七張，銜接新店機廠個人頗希望開南京復興=大坪林區間車南京復興=松江南京有袋狀軌儲車不知道能否逆向儲車？

希望每班都開全程車…現在海山到頂埔人越來越多，未來有了三鶯線一定更爆

國外有案例為了這種區間車挖開地面然後在地下段增設袋狀軌的嗎？

淡水那邊有希望增班嗎

淡水假日尖峰已經是全開淡水了 應該也已到極限

紅線車隊沒辦法增班到全部都是全程車 但可以3:1*前提是恢復大多數速限80的路段 不然2:1也很緊

即便東延段完工通車也無法??

有三鷹線短期內也不會差多少只是原本搭公車的人轉移到捷運上來而已新客源仍有待培養

所以才說三鶯應該直通萬大啊

怎麼還在三鶯線直通萬大 沒有意義又浪費錢萬大線列車4節車廂(約700人_)，總長約70m。三鶯線列車2節車廂(約300人)，總長35m。一堆設計參數都不同。

三鶯轉乘萬大線要兩次 當然是板南線方便 但板南線已經擠滿到沒有空間塞更多人 當初設計應該把人導流到其他路線 萬大線就是一個很好的選擇如果直通萬大線 到中正紀念堂換綠線紅線只要換一次而且都落在綠線紅線人相對較少有載客容量的區間萬大線設計也沒很好 強迫乘客換一次車才能到市中心當初應該設計成穿越自由廣場沿林森南北路往北還可以接民生汐止線

林森南路有車行地下道要考慮......

m大是不是不知道萬大線月台繼續往北挖就會進入到紅綠線月台層，是要萬大線列車在挑高的紅綠線北上月台上面飛過去嗎？萬大線永遠不可能往北延伸。

而且通勤的主要地點就在板橋、西門、忠孝東西路沿線。為什麼一廂情願覺得萬大線接三鶯線，三鶯地區的乘客就會搭往萬大線?另外土城醫院~頂埔這段約4公里又與地下的板南線重疊，這距離已經相當中和線在中永和境內的長度了。板南線來自三鶯地區的乘客其實現在也早就經由台鐵、公車到板南線車站轉乘，所以現在板南線上的乘客本來幾乎包含了來自三鶯地區(還有八德)的通勤族

捨棄林森南地下道 北側應該比南海路好施工 就能挖深了 (但萬大規劃的年代 根本不可能想這麼花錢的方式

萬大往下挖30公尺就不會遇到那些東西了而且其實只要軌道沒有直接衝突 除了景觀問題以外在現有1/2月台上方通過也是可以達成不過總之還是當初設計的問題 沒有想清楚做預留另外捷運路線規劃會影響通勤地點 不是永遠不會變

應該啦 中正紀念堂站完工啟用那時 還沒有萬大線計畫吧??而且萬大線在可行性時期 不只有往中正紀念堂方案也還有往龍山寺方案一起做研究比較

通勤地點考慮的是當地附近有無學校、商圈、辦公...等。跟捷運路線規劃什麼關係?新板特區上班逛街、西門町上班逛街台北車站上班逛街、成功高中、台北科大、東區、市政府....這些通勤地點那裏會因為三鶯線接萬大線之後就改變了?還是人家成績可以上成功高中，看到三鶯線接萬大線之後就改變心意去念中和高中?換個方式說成績可以上建國高中，他也不會因為三鶯線沒有接萬大線就改變搭法，還是一樣頂埔+土城各轉乘1次接萬大線。

頂埔 永寧 土城3站往板南線佔48% 往紅/綠線佔26% 北車西門9.6% 如果往北車西門的人都選在中正轉車 那麼就分了35.5%的乘客離開板南線不要講到除了板南線沿線以外都是化外之地好嗎三鶯直通萬大重點在於替板南線減壓 像你提到的 去建中的需求不會變 但直通之後去建中的人就不用經板南線

三鶯跟萬大規格就不同，當初沒有要直通就算了吧

三鶯地區主要轉乘站是永寧，頂埔現在少之又用，土城更少。而且這三站運量剛好包辦板南線最後三名，加起來約略府中站撇開工程可不可行，板南線少掉府中站一半左右的乘客量對整條線有啥幫助?板南線的尖峰站間流量甚至都還比文湖線低淡水信義線就算了，在中正紀念堂站轉松山新店線要去南京東路沿線商辦也沒有比頂埔、西門各轉1次來的明顯優勢。去西門、台北車站也沒有比在頂埔轉板南線優勢，因為萬大線線型不佳，同樣土城站出發，板南線車子到台北車站了，萬大線都還沒有到中正紀念堂站土城醫院~頂埔這段4公里有重疊板南線，三鶯線直通萬大線只有某些乘客的轉乘次數從2次變1次，這經費還不如用在其他路線還比較務實。假設三鶯線接萬大線:頂埔永寧土城原本往"淡水線"，在頂埔站轉板南線+台北車站轉淡水線，效果差不多。頂埔永寧土城原本往"松山線"，在頂埔站轉板南線+西門站轉松山線，效果比搭萬大線在中正紀念堂轉綠線更好些。比較有效果的只有原本往新店線跟信義線。頂埔永寧土城往新店線跟信義線的比例絕對又比上述26%更低大費周章得到的效果又不成正比，甚至又拖累到樹林線接萬大線。

如果你認真覺得轉2次比轉1次好的話 那我覺得沒甚麼討論價值 另外是你對該三站的旅次組成有點誤解北捷早期的規畫很神 但後期的規畫就不太行了 三鶯沒接萬大那可以算是我的偏見 但除此之外還有安坑只能轉環狀 東區車站沒對齊路口間接導致南北線受挫

如果搭三鶯線去南京東路沿線或台北車站以北的淡水線，認真說轉2次(頂埔1次+西門1次or頂埔1次+台北車站1次)，所花的時間確實沒有比直通萬大線在中正紀念堂只轉1次差多少時間。之前有測過板南線的列車運行速度相對其他路線還比較快，所以同樣起點ex三峽站，轉板南線到台北市區的速度會比萬大線還快

其實如果要馬後炮的話 板南線蓋到土城就好 你們都說了 那三站是板南線旅次最低的

也不用蓋到土城就好，當年本來就沒有板南線延伸頂埔，是後來台北縣為了討好鴻海在土城才把板南線延伸至頂埔，否則最一開始三鶯線本就打算從永寧開始蓋起。永寧站設計轉乘板南線、三鶯線、萬大線(站外轉乘)。只是有沒有一種可能把板南線頂埔~永寧這段的地下隧道空間改造成跑三鶯線，這樣就能實現之前的永寧站三線轉乘。

最初的永寧站三線轉乘是折衷最佳解

就是因為沒有連接軌 不可能延伸拉 幹嘛不延伸到永寧