這題目其實有些邏輯性在的
觀察一下淡水線過了圓山以後的高架與平面場站和文湖線、環狀線的場站，
中運量因為設計的運量比較低，列車長度也短，
高架車站建造時吃掉的空間就比高運量的來得少，文湖線很多站場就在一個路口處而已。
可是看到士林、北投的捷運站，長度較長，佔用地面空間較大，
如果不是淡水線預留路廊，不見得那麼好蓋出地面積大的車站。
可是地下化的設計就能貼著建築物邊界不用考慮隱私和隔音間距，
除了車站長度影響環境小外，月台做寬限制也比地面以上小，
這是高運量採用地下化在市區擁擠處的優勢。
反過來說，文湖線在和平東路復興南路口的轉彎半徑優勢也是高運量沒有的，
如果採用高運量，除了地下化通過建築物底下外，高架化設計上很難轉，
這點在民汐線汐科到汐止區公所間兩次 90 度轉角到時候就知道了，
也是其中一個用來打槍板南線延伸汐止的理由，變成要借道廠辦或住宅底下轉彎，
當然你也可以考慮把整塊地買下來聯開彎過去並在建物內設置新的車站跟月台就是了。