北捷一直都有公布各站運量，但沒有公布各線的運量。
如果用各線的各站運量相加應該能夠推估各線的運量。
這裡我用Lyu7大的113年6月資料去粗估各線的運量。
一般來說各系統的日均運量為進出站除以二。
而各站運量則是進出站相加的資料，因此在加總後除以二。
不過再轉乘站的部分，會有多少運量是屬於哪一線的問題。
在日本維基則有直接重複算的方式，
如北車運量為286,890，這286,890屬於藍線也屬於紅線。
而這裡我也用另一種算法，把轉乘站平分給兩線。
如北車運量為286,890，一半(143,445)為藍線，另一半為紅線。
這樣應該會比較接近實際的狀況實際狀況。
當然也有像高捷把轉乘站灌給運量低的那一線。
像美麗島站不屬於紅線，全部灌給橘線。
不過在不知道哪一線比較低的情況下，這種算法不太好用。
因此在這裡不討論這種算法，只列重複算及平分的算法。

轉乘站所能得到的也只有在這站進出的量 但沒有轉乘的量吧

推 這個分析很有趣所以綠線橘線的運量其實有可能偏向伯仲之間？

閘門進出量上 藍北車都是9到12萬上左右 平假日進出量沒有差特別多

不過根據北捷公布，113年六月文湖線僅18.47萬不知道實際上是怎麼拆算忠孝復興的運量

紅線運量與藍線運量的差距比想像中小

從北捷的角度其實很簡單 就直接看所有乘客的進出站資料再加上最短路徑 即可得出任兩站之間的運量但所謂最短路徑也只能是前提假設 也是有少數異數的

可能里程最短路徑跟轉乘徒步距離最短路徑不一樣？例如綠線從萬隆要往藍線的忠孝敦化里程最短路徑是經古亭、忠孝新生轉乘最短路徑是經西門？

推 一直很好奇日本怎麼算各線運量的

橘線因為分叉所以運量會分散 如果看大橋頭以西的話 兩邊運量會不平衡

個人感覺運量不平衡主要原因是因為橘線在三重不是進城方向 即使有機捷但因為班距和在北車轉乘設計等關係 加上到了上新莊沿著河邊走或是下新莊丹鳳迴龍那邊都比較偏離人口密集區 導致三重新莊的私人運具一直都比大眾運輸更具競爭力

蘆洲線算是啦 而且台北橋的話尖峰人其實滿多下車的但是菜寮以南人確實就變少很多了沒錯

好奇 環狀線運量多少

我感覺還要除以站數 或許更有趣 當然一樣是大運量 橘線平均班次比較少 y型的緣故

文湖線的部分，把所有轉乘站剔除的話只有171,206。和北捷所釋出的18萬多有些差距，因此還是不清楚北捷怎麼算的紅線及橘線的站數都偏多，可能因為這樣和體感比偏多。環狀線已移交給新北捷，統計資料要等新北捷釋出。

文湖線轉乘站是不是算文湖線閘門進出量？但假設我從南京復興綠線閘門進站、大安紅線出站，會計算成綠線與紅線嗎？