※ 引述《NCC1305 (火車男)》之銘言：
: 在找一些有關電力機車的資訊時意外找到的
: http://kuroganerail.blog.so-net.ne.jp/2013-04-24
: 大約是民國65年左右發行的電氣化文宣
: 裡面有二種預想圖
: 其中一種是法國製電頭, 另一種是就是現在的美國GE電頭
: (貨櫃列車編組有點不可思議的長)
: 看樣子當初有考慮向法國買客運用的電頭
: 只是那外型頗有社會主義國家的風格.....
: 如果台鐵局徽不要放正中央的話就是典型的法式電頭了
話說如果台灣的鐵路電氣化是在1960年代末期就開始做
搞不好就是跟日本法國荷蘭印尼一樣的DC1500V直流電
而且現在看起來,這種電氣化方式還比較適合台灣的環境
讓台鐵後來轉型捷運化時少花很多冤枉錢
只是來不及了
還有我覺得還好台灣沒用法製EL
不然光是後勤維修,大概就會吐血,法國產品的海外後勤維修口碑一向很差

那第三軌705v呢？

GE機車內部又暗又悶又熱，拉一個燈泡進去滿身大汗

請問直流供電與可否捷運化有啥關聯？是AC供電難以捷運化？

山線坡度(尤其是電化當時)也是原因之一吧

幹線鐵路用DC不好啊...變電站一大堆

幹線用DC的話，每隔幾公里就要有一個變電站，而且供電的架構會變得很複雜.而且路線的距離一長,光是這些轉換DC的供電設備成本就不知道能買多少的列車.而且捷運化的路線大部分會把系統的瓶頸指標放在供電系統容量(一個供電區間內能容納的車輛數)與號誌系統(班距).用DC供電在前者的投入成本更多，這還不論供電故障時的容量備援.捷運化的系統需要整體考量後再取去決策供電是用AC或DC若單純去用AC或DC供電去探討是否能捷運化,看起來有點倒果為因.

日本的都會鐵路也是交直流都有，不可一概而論這多少跟歷史也有點關係，日本鐵路早期電氣化時交流馬達的技術還不像現在那麼好。不過現在整流器低價化之後交流電氣化大概只有長距離跟需要大電流的貨物運輸比較有優勢

首都圈明明就有交流的

順便一提常磐線藤代以北是交流電化的路段不過是因為附近有氣象廳的地磁觀測所不得已用交流電

只要統計一下用直流的高鐵有多少條就知道誰效率佳了這根本就不用吵，直流本來就是權宜之計

直流高鐵有集電弓瓶頸...

請教一下所謂集電弓瓶頸是?

電流過大造成碳刷燒毀的問題DC系統電壓最高好像就6000V了 電壓低電流就得大

筑波快線很有趣,新路線一半直流一半交流,前者是為了節省車輛成本,後者跟常盤線一樣是因地磁觀測所只好交流所以他的直流only車只能跑守谷-秋葉原間

築波那邊竟然可以為了地磁觀測改變電化方式才是奇葩

臺鐵電氣化採用交流電有國防考量，直流電地上設備多一打仗很快就被炸毀了，所以才選地上設備少的交流電系統。不過如果兩岸真的打起來電力設施一定很快就受到攻擊，這樣看來選交流和直流系統其實也差不到哪去。交流電系統地上設備少對應的代價就是車上設備變多所以車子比較重（不過GE和EF65相比也差不多），到VVVF技術出來後交流電力車輛重量才變輕，EMU500就是例子

直流搞回生制軔是二戰前就實用了，交流的話...(望向台鐵)電力機車還要考慮動輪上重量的問題 不能作得太輕尤其當時的直流車在粘著利用方面比較不利