對不起!我把太多東西混在一起了
造成大家的混淆和誤解
我改得比較簡化一點
「日本鐵道的主要幹線(JR或私鐵),為何不把路線標準提高到能承受軸重20噸以上?讓中
長程列車可以改用EL/DL+控制客車的配置,而不是都是用MU車,而且就如笨笨熊兄說的,MU車
的簧下質量比客車重,MU車多頻率高容易耗損軌道接頭,造成了必須花更多的軌道維護
人力,這對人口老化少子化的日本來說不是很好的方式」
而且日本一些繁忙又沒辦法高架化/地下化的路段,就會經常看到一組十幾人的巡軌工
,這種方式適合以後的日本嗎?

你用機車頭牽引無動力拖車，機車頭也需要一定重量才能達到固定的牽引力，對軌道的耗損不能只看客車車廂無視機車參考一下TGV和X2000這種動力集中式的車頭有多重、出力有多大就知道對軌道的耗損不會比動力車組少到哪裡去

在來線的通勤>>特急，中長程以新幹線為主，所以沒意義吧？

用動力集中式列車比較省養路人力這個前提根本就沒依據又日本採用自走客車也不是因為路線標準差

軌道損害不只看最大軸重而已 還有簧下質量與通過次數等等 依照這三樣指標 不見得Tgv比較差喔而且 tgv 動車沒有很重喔 比E200輕多了

養道除了定量之外，也要考慮定時的問題若果MU也是一年要重舖一次，機車也是一年要重舖一次如此的低運量，當然是向降低軸重方向前進再說，MU的簧下質量怎樣也不會比機車重...

樓上不一定喔...不過如果路基有沉降的問題 比較關鍵的部分會在車輛調速這個部分 劇烈的調速(例如路線不直又要貼表跑)就跟最大軸重影響因子有關主要還是要看地理環境與路線特性選擇...不好同一而語

以前軸重大是因為蒸汽機車鍋爐重，動輪數有限又不重連的話要用更重的鍋爐換馬力輸出，柴油機車或電力機車的輸出功率或牽引力比蒸汽機車大，軸重輕很多而且又分散到多動軸。其實軸重分配影響最大的是橋梁結構的設計。至於養路，平面段也可以舖無碴軌道日本一些繁忙路段沒有改用恐怕是沒有空檔中斷營運重鋪而且KS-18載重跟EA-18載重雖然都是動軸重18噸但是假設的輪軸配置相對位置/數量不同，算出來的結構承受的荷重(彎矩、剪力)也不同http://tinyurl.com/pb2v7th 可以參考一下大正年間是有考慮要全線改成標準軌，所以建設標準從原本的E-33(KS-15)調整成E-45(KS-20)，但是後來放棄了只了改軌計畫，建設標準又降成E-40(KS-18)。等內燃機跟電力機車進步，列車根本沒那麼重，標準太高只是白花錢而且講軌道街頭也沒道理啊，現在主線都用長焊鋼軌，採用的伸縮接頭車輪過去根本平滑得很..

人事成本也有差,運轉士比起機關士好訓練又便宜

樓上說的是舊式的機關車 現在主流根本都統一省力化了不過日本一票老機車趴趴走 賴給操作困難也能理解...

樓上不知道機關車和電聯車的訓練課程內容差異吧？

採用BO-BO-BO的主要原因還是線型的問題而非軸重吧避免轉彎時對軌道施加的橫力太大

推樓上...3BO的優勢在於過彎磨耗較CO-CO低 運動性能佳但是直線高速性能就相對較差了 3BO的架子穩定性較差第二轉向架的高速黏著也不太穩從車輛的構型也可以看出來日本鐵路的路線以什麼居多跑得快的機車磨耗大 磨耗小的機車跑不快 自然找別出路

大概了解西班牙RENFE會大量採用3BO機車牽貨列的理由了反正多彎的地方速度也快不起來 XD

不過3BO的問題也有解 後來發展的雙截棍八軸機車(雙BO短版機車永久重聯)就能兼顧高速與過彎性能了不過車子比起一般機車更長 不好停放與維修就是了再者 八軸車往往動力巨大 除非有超重載需求 也不好用

不過日本的EH10/EH200/EH500都是軟腳的4BO聯結機車只能說日本的EL/DL落後歐洲,而且幅度還不小

以功重比來說...日本機車是比較弱沒錯...

其實牽引力和耐用度也沒有贏歐洲

話說如果不是青函海底隧道不能開大貨車進去，今天日本的鐵路貨運應該衰退的更嚴重甚至是直接消失

畢竟開公司不是請客吃飯.. 除非政府補助把小轉彎半徑路段(貨運路線)通通砍掉重練，不太能期待會有大軸重新車何況JR貨物還沒有自己的路線...也沒有頂下並行新幹線的在來線意思，寧可當房客..

功重比有EF200/500這兩個怪物頂著 現在都不算落後但是變電設施撐不住 再說軸重16噸下如此持續速度高得嚇人1067在來線的合理速度下3BO的問題還不太大蒸氣機車要考慮敲擊問題等等 軌道破壞力更大