※ 引述《chewie (北極熊)》之銘言：
: 這幾天讀了一些資料之後，我認真地覺得桃園直轄市府應該與鐵工局討論
: 修改桃園－中壢鐵路立體化的方案。如果能改地下化就擱置原案重新設計
: ；就算最終還是高架化，也應該與鐵工局協調變更高架的設計，多留一點
: 空間給橋下的併行道路使用。
感謝各位的討論，就目前看到的一些課題提出我的回覆與想法:
10.關於25m鐵路廊道在鐵道立體化之後的斷面設計問題:
道路斷面設計需要交通流量檢討，進而影響設計出來的道路規格與斷面設計。
依照「市區道路及附屬工程設計標準」，市區道路主要次要道路汽車道只要不
小於3公尺即可，因此25公尺扣除5公尺設備帶、綠化、人行道後，剩20公尺塞
進雙向6個車道是完全可行的……。
但的確可能不好開!只是大家可能不知道，現在中壢市區的台一線(中華路一段)
就是25公尺計畫道路，現況雙向6車道的道路......應該還是因為交通流量而不
得不塞進盡量多的車道吧。
另外，這是單就標準斷面的情形去討論，在實際上當然要配合用地問題適度調
整。
11.道路越開越多，只會引進更多車潮(參考前文第7點)
這個理論的確沒錯，而且我也常說XD。
問題現在桃園－中壢的路面交通，除了一些外環道路的曲折連接以外，就靠台
一線了，甚至因為壅塞連帶影響附近的高速公路使用效率。我是覺得這種桃壢
之間「命懸一線」的情形應該改善才能再討論其他方面。如前述，當台一線可
以將部分流量分流之後，才有機會利用台一線進行其他的沿線改造或大眾運輸
計畫。
12.何不考慮25公尺高架鐵路+後續拓寬到50~60公尺的園林大道計畫?
首先讓吳縣長告訴你這條50~60公尺的園林大道到底長什麼樣子:
http://tnews.cc/03/ADOShowBigPhoto.asp?file=../___/2010070815253842800.JPG
高架化+拓寬後的園林大道，規畫其實還是只有雙向四車道。
http://tnews.cc/03/newscon1_94079.htm
該計畫是「政府先行闢建40-50公尺寬之園道主體，未來由沿線兩側土地建築
各退縮6公尺，合計共退縮達12公尺之公共開放空間，逐步營造完成50-60公尺
寬之園林大道」，而25公尺的路地政府無力徵收，因此要用農業區區段徵收的
方式變出錢來...
至於做不做的出來?農地變建地的正當性姑且不論，區段徵收只能減少政府負
擔「提高開發可行性」，並不保證完全負擔，剩下6公尺還要強制兩側土地建築
退縮...假設人民不改建，政府也拿沒辦法強制拆出這6公尺來。如果連前段用
農地換錢做道路用地都評估做不到，這條道路就會一直只有橋下的雙向5.5公尺
的服務道路等級。
而且上述這條主體40~50公尺的園道建好後，如果覺得雙向四車道不夠用，可以
向外擴充嗎?不行，因為向外的6公尺是人民「自願」退縮給你的建地，請另外徵
收。向內擴充可以嗎?是可以，跟鐵路局溝通看看利用橋下空間，如何遷移管道
等等又是一筆工程費用與施工期間...
可是現在在主體工程施工前就可以向鐵工局直接要求修改設計啦。
不用糟蹋農地，花個二~四年就可以做到四線道以上的道路啦(怕改地下化出不起
，高架化的橋墩修改設計也可以啊。)好消息是，查了資料以後，鐵工局其實有
配合過一次所謂的園林大道計畫，調整過橋墩與臨時軌的位置。既然不是都不能
變的，何不試著調整高架的形式，或甚至在認為有需要有效益的情況下，改成鐵
路地下化?
另外我要對所謂二階段園林大道的構想提出批評，該構想中鐵道外的兩側的12.5
公尺向沿線居民區段徵收而來，然後再限制沿建築線的6公尺不能建築強制退縮。
試想你是沿線居民，一塊土地可能被徵收1~3次，如果你是小地主領錢或換得抵費
地走人，如果是大地主(土地垂直向夠深)，被徵收12.5公尺，假設你還剩16公尺
的縱深(桃園縣畸零地使用自治條例住宅區的最小深度)，但其實你土地的前面6
公尺是不可建築的退縮寬度，後面要退縮後院...
地主算算可能拆舊屋根本不合算(能蓋的太少)，乾脆就保留舊屋，政府也不能強
制它拆除；而有能力整合土地重建的就是建商，而且還要不計基地畸形怪狀的建
商才願意進場整合，通常蓋出來的品質都不會太好，因為錢花在土地整合費用上
了，剩下的設計品質與施工費用就省著點吧。
這種硬砍沿線民地，新舊交錯的拓寬後結果，台灣有個非常著名的案子叫海安路
，到現在還很多拆了一半的房子留在現場，運氣好的交由文創團隊進駐(如藍晒圖
)，運氣不好就空在那邊。海安路計畫到現在還沒完全解決，當初拓寬造成台南市
西區的沒落，可能是投入幾百億都沒辦法重建中正路商圈人氣的案例，都該是任
何都市規畫者要引以為鑑的。因此我不認同這種二階段拓寬的執行方式，對沿線
土地的潛在傷害風險太大了，是無法單純以預算或執行可行性或評估的。應該實
際就沿線土地的發展，一塊塊的進行模擬設計，才能避免類似的情形產生。
台南地下化的爭議，一部分也在於因為避免產生沿線畸零地而進行整塊性的徵收
，但遇到的阻力有目共睹，這還是只有數公尺的徵收，就已經惹的東側第一排的
居民反對了，我不認為12.5公尺徵收+6公尺強制退縮影響到鐵路雙側沿線第二排
甚至第三排居民的拓寬方案，不會引發更大的爭議，園林大道沿線會產生幾個張
藥局?
13.重規劃會不會造成預算支用不及要重新排隊?
不太可能發生，政府並不是一次編足所有的預算的，目前已編的預算應該都是前
期規畫、初設、細部設計、臨時軌工程的部分，真正主體工程可能還沒開始編列
，如果因為主體工程有所延宕，只要方向是對的，經建會方面都會想辦法勻支
(應該是這個詞吧?我預算法規方面不太熟悉)。就算編列了，因為主體工程重新
設計，中央或地方政府只要認為有需要，都可以用各種形式處理。
例如預算保留，目前的法規應該是可保留四年。先前提過的高雄輕軌也辦理過預
算保留，而且變更後的計畫，中央政府還提高配合款編列。政府沒那麼死板啦，
而且交通工程本來就很複雜，不能保留預算的話，各個單位只會想辦法隨便把預
算花用掉...
14.台鐵路廊與台一線太近的分流效果
我認為其實台鐵路廊改建道路後，只要能吸引鐵路以南的市區一部分使用，減少
穿越鐵道到北邊的市區內交通，其實就能改善市區內的區域交通，而且這條新路
的目的地離另一個市區中心差不多近，起點的位置也差不多在市區內，我認為成
功分流的機率很大。
提一些實際的數據參考:
桃園市中山路／中正路路口～桃園火車站　約650公尺
中壢市中山路／延平路口～中壢火車站　約200公尺
臺北市重慶北路三段平行承德路三段，之間大約是500公尺
臺北市承德路四段 在劍潭路附近與平行的中山北路五段 約150公尺
最後一個例子，雖然一般上下班車流可能都是來自廣義的台北市北區，可是不同
街區、次分區的通勤族自動會選擇對自己有利的路走。中山橋改建的時候曾經有
一陣子中山北路斷路，那時候光是拐那150公尺都會等死人...回到鐵路路廊，我
認為雖然該路廊在內壢距離台一線很近，但因為兩者在桃園／中壢市區的起點有
分岔，鐵路改建的道路應該能吸引鐵路以南的交通使用，還是有其分流效果的，
當然這可以交由交通技師去分析，判斷需要多少車道的道路去容納流量。
15.在北或南另闢新路:
這個主意很不錯，但我認為這跟鐵路路廊的改建不衝突，因為鐵路改建可以直接
紓解現有的台一線壓力，而且不需要動到整體的都市計畫主要計畫。這些道路都
要等桃園／內壢／中壢的都市計畫合併之後再行檢討。都市計劃合併大概需要一
到三年，主要計畫通盤檢討理論上是每五年到二十五年進行一次，但高架化修正
建議案現在就要盡快去檢討了。
另外我對內壢這部分的開發有所保留，其實桃園跟中壢另外都有其它方向的發展
軸線:桃園是往南崁、中壢是往平鎮，中間的內壢未開發反而形同開發保留區，任
意開闢新路都會提早觸發它的開發，(鐵路改建的道路則是經過既成市區為主，這
個問題比較輕微)。
台灣各縣市的都市計畫中，個人(與很多老師)都推薦參考宜蘭縣的都市計畫，整
個縣的計畫有個上部的縣土空間發展綱要計畫控制，然後研擬調整下部的城鄉規
畫單元進行都市計畫修訂，各別都市計畫依據發展需求分期釋放新的發展空間，
直到X年發展完成(終極人口上限一百萬人，現在是45萬人)，在某一區開發之前不
會去任意開發新的道路。另外各城鎮區之間以農業區作為緩衝帶(綠帶的概念)以
避免過度開發的壓力。
http://i.imgur.com/886eKAH.jpg
我個人認為內壢(目前雖然有部分開發與工業區)可以作為桃園/南崁－中壢/平鎮
之間的緩衝地帶，即使開發也應該低度開發，並且保留農業區日後轉型為綠帶，
讓這個雙子市在動線上能夠連接(台一線/鐵道道路改建)，但城區不需要完全緊
密，對都市環境會更有幫助。
國外有名的例子:柏林的核心雖然開發之初是一個城市而非雙子城(東西柏林是後
來的事情)，但他們在舊城區發展告一段落，要往西開發新城區時，留了一塊相
當的綠地在彼此之間，並以一條主軸線與數條放射狀集散道路連結，主軸上的城
門就是有名的布蘭登堡門，可以參考下面的地圖。
http://i.imgur.com/qL3FxSn.jpg
http://i.imgur.com/rX8rNaW.png
內壢的開發我是覺得還可以再放置個十幾二十年再決定，如果太快去闢設南北的
道路的話，會太快啟動這個地方的開發，這樣就有點可惜了
16.關於利用都市更新整理道路的可能性:
(要注意的是，我貼的這張是都市計畫圖而不是現況圖，現況更亂)
http://i.imgur.com/Iyvr3e0.jpg
個人大概各種類型的都市更新，除了公辦都更門檻太高以外我都有操作過，連很
少人作過的整建維護都快完工了，我確定一般法律上的「都市更新」無法滿足這
項需求，甚至再上位的都市計畫通盤檢討都不可能推翻整個計畫而只能部分調整
修正，因此現有的都市規畫工具沒辦法作到這種事情。
歷史上有幾個取消現有都市計畫重來的案例：1666年的倫敦、1871年的芝加哥、
1906年的舊金山等等。現在都市防災技術進步，加上桃園又是北部少有的耐震區
，我個人有生之年希望不要看到這種全面推翻都市計畫整理道路的契機(因為那時
台北大概變台北湖了)，先把眼前鐵路立體化與都市計畫的綜合發展搞定吧。
一些問題已經超過單純的鐵路技術很多了，因此就此打住，感謝各位花時間閱讀!

專業討論推一個

宜蘭縣的都市計畫開放農舍後根本就崩潰 這例子不好

南北開新路早就計劃10年了，一號和六號生活圈道路，可是一直沒經費蓋，只要地下化預算拿100億就能蓋出來了，比地下化的車道CP值高還有分散車流的作用，一高下來的走一號生活圈，二高下來的走六號，就不用全都集中開來市區

台灣土地開發都不會考量週邊受益的人也要出來負擔只會考量本身區域內的土地成本與工程成本才會便成一線天堂一線地獄的大亂鬥這問題不改 現況就是工程很難推動 土地整合困難

漲價歸公啊，地下化多出來的經費叫沿線地主出啊，不是土地經濟效應3000億，地主拿出三分之一來不就好了

地主: 我要建設，但不要出錢，且不准拆我家

這個前文說過了 地下化的確有可能會拆更多XD

不知道版大對於雙層高架鐵公路的看法是?

其實我沒意見耶 本來就提到維持高架化 修改設計的可能性不過這條其實沒必要作快速道路 雙層化的公路有匣道問題在市區稠密處有點麻煩

@@25m不只是車道，還要考慮橋墩和淨空還有謎之音用地，那時候思考很久才只能弄出這樣。臨時軌改n次了..連帶影響永久軌，好苦啊…

[辛苦了

一般主幹線道路車道多在3.5公尺左右,桃園的法規則是規定道路寬度15米以上的人行道要4米，如果再加上分隔綠化空間就一定會超出25米另外就算地下化,一些通風設備也要有足夠空間施放,所以人行道或分隔道不太可以通通壓縮,只讓車道使用...

推推

重規劃不是"預算支用不及"的情況,是"預算不足"的問題舉台北市的道路為例其實不太ok 以南北向來說,就算不走重慶北路不走承德路,都還有中山北路/環河路....可以選"內壢的開發...再放置個十幾二十年再決定" 有點怪..其實內壢地區分屬(1)中壢平鎮都市擴大修訂計劃(2)縱貫公路桃園內壢間都市計畫 都是進行式http://goo.gl/L3syU9 桃園縣都市計畫區騎樓設置標準中壢中華路不太清楚是不是25公尺,而且它好像只有某些路段是雙向六線道,某些路段不是...另外可能跟年代有關,台一線的設置是在民國92年以前,當時還沒有桃園縣都市計畫區騎樓設置標準就是可是鐵路立體化後上面的道路沒有辦法再搞建築地自行退縮,除非又擴大徵收了....

中壢境內台一線除了內壢路段比較窄 其他都30M內壢家樂福~桃園大圳這段

園林大道60m只規劃4線,25m規劃6線可能性就很低。另台一線跟台鐵路線相近，台鐵原線就算只有4線，加上台一線4~6線,也有有8~10線。其實不必勉強六線。

對啊 的確是個假設 不過我倒是傾向盡量塞這條新路廊 然後讓台一線的人行道加寬 恢復2+2+機車道這樣的正常配置:P(應該說4車道+2機車道)

專業後續討論 推

推

內壢明明就挺熱鬧的 有元智大學/日月光/家樂福 ....AHsuan大 正解 中壢中華路後來拓寬過 只有少部份是舊都市計畫圖所載的24米寬關於道路現況可以直接電3322101#6859~6861 直接問就好人行道法規最少1.5米(兩側合計3米)，但"實務"上桃園被民眾批過，所以後來桃園新設道路人行道大都有2米(兩側合計4米),現有1.5米人行道也有部份在拓寬http://bit.ly/1wJUMf5

人行道盡量維持四米比較好...