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coolptt (吼吼吼)
2018-01-10 08:56:08【台鐵列車長之死】過勞班表恐違法 勞工的難言之「隱」
文汪少凡（特約記者）攝影林佑恩 設計黃禹禛 2018.1.9
https://www.twreporter.org/a/death-of-taiwan-rail-train-conductor (圖/文 好讀)
台鐵沙崙組列車長張銘元在去（2017）年底猝死，享年37歲。根據台鐵公布去年12月工作
情況及今年1、2月班表，可看出張銘元有多次休息時間「未滿6小時」；然而此種「跨日
」班次屬同一班而非「換班」情況，竟不受《勞動基準法》「換班間隔11小時」規範，在
現行法制度下合法，也揭示出《勞基法》的重大瑕疵。不過勞動部謝維琛副司長也指出，
台鐵目前部分輪班班次工時超過12小時，已屬違法情況。
2017年12月23日，張銘元於家中因心肌梗塞過世，與張銘元熟識的台鐵列車長匿名受訪表
示，張生前曾對他說，「我覺得很累，下班之後在外面過夜都睡不好，很難入眠。」此外
，張曾因為早退而受人檢舉「溢領乘務時間旅費」的訟累，甚至曾被調到潮州三個月，也
讓住在岡山的他增加更多通勤時間。
乘務人員的「過勞龍捲風」：跨日班次休息不滿8小時
張銘元為什麼覺得累？根據台灣鐵路管理局提供的張銘元生前12月班表，他到23日心肌梗
塞過世前，連續工作6天；而當月到過世前，除了1天病假之外，僅獲得3天完整例假休息
，其餘19天中，8度於兩工作天間休息未滿11小時，更有2度未滿6小時；卻要在一個班次
中不斷往返13趟，宛如轉不停的陀螺。
對照張銘元所處沙崙線D組去年12月30日到今年2月28日的班表來看，休息時間未滿6小時
的輪班班次為「401」與「432」，分別僅有5小時59分與5小時17分。
班表／台鐵局提供；整理／汪少凡；設計／黃禹禛
「班表上出現『虛線』的，就是要跨日的。」匿名列車長以張銘元12月17、18日輪班的「
401班次」為例，該班次橫跨兩天，第一天最後一班車抵達台南站為凌晨0時26分，第二天
第一班車出發時間為上午7時45分，中間僅間隔7小時19分鐘；而這還不包含「整備時間」
。
所謂「整備時間」，是指「開車前40分鐘」與「到站後30分鐘」的時間，也是列車長實際
有計薪的工時。匿名列車長表示，發車前40分鐘就必須向車班報到打卡，這段時間必須手
抄「行車日誌」，包含所有停靠站的到站與開車時間，當天有幾趟車就必須抄寫幾次；以
及「列車長報單」，紀錄車上狀況、巡視了幾趟、有無設備故障等，下班後再繳回車班；
還要做車輛檢點等工作。到站後的30分鐘，則要巡視車廂，確認旅客是否下車，並繳回「
列車長報單」與補票票款。
扣除「整備時間」後，「401班次」僅剩「5小時59分」的休息時間，而這個「等待隔天早
上首班車」的時間，列車長不能回家，得在台鐵安排的「備勤宿舍」中過夜，如果列車長
想要盥洗，這個不滿6小時的休息時間就要再縮短。就寢後，卻還要忍受火車不時經過的
轟隆聲，與良莠不齊的宿舍品質——事實上，直到2017年8月22日，台鐵局才在台灣鐵路
產業工會要求下，將床被單清洗頻率從「7天1次」縮短為「3天1次」。
匿名列車長認為，這類班表最大的問題在於「隱形工時」，也就是列車長在兩車班間，工
時僅計入前一班車到站後30分鐘與下一班車開車前40分鐘的時間，其他班次間的等待時間
與在外地過夜的時間，列車長沒辦法自由回家與家人團聚、過夜，雖在時間、空間上受約
束而無法自由運用，卻不計入工時與工資計算，僅能獲得「乘務旅費」的津貼補助。
台鐵產業工會秘書蕭農瑀解釋，乘務旅費是運輸業常見的津貼，根據工時與里程數計算。
弔詭的是，《動力車乘務人員乘務旅費支給標準》中充滿不合理規定，如在外班停留超過
6小時以上才能請領，最多卻僅補助2小時共計176元；如「401班次」在外停留5小時59分
未滿6小時，竟不能請領津貼。
上述讓張銘元生前直言「很累」的「隱形工時」與不合理規範，也間接成為他「溢領乘務
旅費28元」事件的動機。
溢領乘務旅費 反映想回家的焦急心情
台鐵列車長集體出現「溢領乘務旅費」而受人檢舉的狀況，是因「早退」卻未將早退的時
數詳實登載於工時明細表，進而產生溢領津貼的效果，觸犯《刑法》「詐欺罪」。然而，
列車長之所以會想早退的誘因，多半是為爭取更多的休息時間。
「有些人住得遠，下班還要趕火車。」匿名列車長表示，為了不想再多等一班車，有些列
車長提早下班趕車，沒有待滿到站後的30分鐘「準備時間」，不然再多等一班，「休息時
間又更少了。」他說，而到站後的工作量也不一定需要做滿30分鐘。
張銘元在交給地檢署的答辯書中，提到母親中風失語，需要他多在家陪同照顧，提早刷退
大部分是回家照顧母親；他也提及上述不合理的乘務旅費支給標準問題，「我們在外等待
需超過6小時，又或者過夜才可以請領約束時間2小時共計176元，假設你因公在外只要未
計入工時，在外5小時59分，也是連半毛補助都沒有。」因此他認為「提早走的一、二十
分只是彌補我們在外白等的時間。」
「遲到早退就必須移送法辦太扯了！」匿名列車長說，「乘務旅費」是額外津貼，一般列
車長都是按照「乘務旅費基準對照表」填寫申請乘務旅費，不會特別注意到要把早退時間
扣除；而過去帶他們的老師傅也會說，事情做完提早走沒關係；此外，資方也沒有做好法
治教育，說明沒扣掉會有「不實登載」的法律問題。
匿名列車長推測，檢舉應是該組裡一位「檢舉達人」所為，因為個人因素狹怨報復，卻拖
所有人下水；但也不排除是資方藉由他的手，打壓參與去年過年期間「集體依法休假」工
會成員的可能性。
張銘元並非特例，因「溢領乘務旅費」而遭檢方調查或公務員懲戒的列車長約有30人；去
年7月遭記過的高雄運務段4位乘務人員，其中一位溫姓列車長也於答辯書中，表達早退回
家照顧母親的急迫心情，以及高雄鐵路地下化工程造成其通勤時間增加的困擾。
他指出，母親中風行動不便，父親高齡80多歲，照顧上心有餘而力不足；然而2015年因為
高雄鐵路地下化工程，高雄車班組從高雄車站遷至潮州車站，「工作地點的被迫改變」造
成他通勤時間增加1小時以上；又工作內容特殊，時常得在外地過夜無法分攤父親照顧壓
力，才會為節省通勤時間而遲到早退。
列車長溢領的乘務旅費從28元、52元、74元到114元不等，然綜觀列車長們的答辯書，多
半提及法律知識不足，登載工時明細表時並未扣除早退時間，而造成溢領旅費。「極低的
溢領金額」顯示列車長們並非斂財，更加顯露出來的卻是列車長時常在外過夜、「隱形工
時」過長，而在下班後焦急返家的急迫心情。
輪班間隔怎麼修 過勞班表仍合法
台鐵列車長班表突顯出更大的關鍵問題在於，該種休息時間不滿6小時的班表，無論《勞
基法》規範換班間隔休息時間是11小時或縮減為8小時，都依舊「合法」，也是勞動部長
林美珠去年12月27日坦承，台鐵班表「合法但不合理」背後的深意。
「台鐵列車長不如其他輪班工作『每週』更換班次，而是每天都是一個新的班，以34天為
一輪；第35天又回到第1天的班。」匿名列車長說。根據《勞基法》第34條，輪班班次應
每週更換一次，但「勞工同意」者不在此限，更換班次時則應有「至少連續11小時之休息
時間」。因此連續11小時休息，指的是「更換班次時」；但上述列車長休息未滿6小時狀
況，卻是在「同一班次」中發生。
「這是《勞基法》工時章非常嚴重的瑕疵！」政大法律系副教授林佳和解釋，目前爭論的
11或8小時，指的都是輪班制換班時的最低間隔，如果不是「換班」，就與此爭論無關。
相較其他國家多有「兩個『工作』之間至少必須休息11小時」規範，我國《勞基法》則缺
乏兩工作間的最低休息時間，以致出現跨日的同一班別中，凌晨才下班、清晨就要上班的
「合法不合理」情況。
勞動部承認台鐵部分班次有違法情況
勞動部勞動條件及就業平等司黃維琛副司長承認，上述需跨日且休息不及6小時的401與
432班次，如果視作同一班次，則確實無須符合「換班間隔11小時」規範；不過他也強調
，上述兩班無論視作一班還是兩班，都仍有違法情況。
如果視作「一個班次」，雖不受換班間隔11小時限制，但黃維琛強調，仍要符合《勞基法
》第32條「延長工時連同正常工時一日不得超過12小時」規範，加上該法施行細則第17條
規定，正常工時跨越兩曆日者，工作時間應「合併」計算；因此，401、432班次從張銘元
生前資方登載工時紀錄看，累計工時已高達13小時40分與13小時39分，已屬違法樣態。
倘若分作「兩個班次」看，則兩班換班間隔時間僅5小時19分鐘，不僅不符合2016年底修
法後新增的「換班間隔11小時」規定；即便在前一版《勞基法》時期，雖僅規定「更換班
次時應給予『適當』之休息時間」，然根據勞動部勞動2字第1010007825號函釋，所謂「
適當休息時間」，若為「夜班接日班」情況，兩班間也應至少有「8小時」休息時間。因
此黃維琛認為，上述情況仍屬違法。
「這兩個情況一定會有一個違法。」黃維琛指出，「之前因為沒有個案檢舉，沒有查到，
如果之前班表有問題，工會都可以提出檢舉，就可以來導正。」他也強調，這次修法是「
原則11小時、例外8小時」，未來如台鐵班表換班間隔不足8小時，或單一班次工時超過12
小時，依然違法。
站務人員的「過勞摩天輪」： 「日、夜、休」血汗不遑多讓
台鐵除車班上的車長、列車長及司機員合稱「乘務人員」，需要依循上述「過勞龍捲風」
班表外；另有「站務人員」在車站內負責售票、收票、車輛調度、月台導引等工作，輪著
一種俗稱「日、夜、休」，以三天為一輪，做12小時休24小時的血汗班表，如同一年365
天不停運轉的摩天輪，幾無完整一天的休假。
光復站站務佐理也是台鐵產業工會會員代表的謝宜穎表示，光復站所屬三等站因為人力配
置少，站務人員內外勤都要包，工作既多且雜，內勤包括售票檢收、行李包裹、文書處理
、打掃與愛心業務等，外勤包括調車、車輛摘解等行車調度工作；平時日班只有1位值班
站長與2位站員，夜班更是只有1位值班站長與1位站員，不但國定假日休不到，每天排定
的休息時間也是「看得到、休不到」。
「排定休息時間不可能休。」謝宜穎解釋，晚班只有2位站務人員，一人做行車調度、一
人在售票窗口賣票，難以互相支援，一旦「關窗休息」等於全部停擺；如果有需要愛心服
務協助上下車的旅客，不得已時才會將窗口關閉。
攤開謝宜穎的班表，日班從早上7點半到晚上6點半，休息24小時後，隔天夜班是晚上6點
半到隔天早上7點半，再休息24小時後，輪回日班，如此反覆。對她而言「日夜休」最大
的困擾是，生理時鐘亂掉沒辦法好好休息，對身體造成偌大負擔；且每天都必須出現在車
站，中間休息一小時要不休不到，要不也是在車站待命，如果有事就要馬上爬起來。混亂
的作息讓她日班隔天也常常睡到下午，吃個晚餐、做個家事後就又要上夜班了。
謝宜穎說自己是台北人，一年中沒有任何一天完整例休的排班方式，讓她過去一年沒辦法
回家；她笑稱台鐵的老師傅都懷抱著對家庭的愧疚感，日班上完回家需要睡眠，隔天家人
都去上班了，等家人下班回家時他已經要去上夜班，因此覺得無法顧到家庭、對不起妻小
。
去年過年期間，台鐵產業工會發起「依法休假」後，9月終於迎來日夜休班表的變革，但
也僅是月休8天中獲得2天「完整例休」，其餘4天仍是「以連續24小時作為一天」，剩下2
天則是雇主給加班費強迫出勤。「至少對員工而言，也是日夜休實施30幾年來的大改革，
終於有完整一天的休假，可以從事一些家庭活動。」謝宜穎苦笑說，2天完整例休起碼較
能顧及家庭生活，而不是每天都要出現在工作場所。
勞資都清楚：補足人力是關鍵
如何解決台鐵紊亂的血汗班表問題，勞資雙方都體認到，最大關鍵在於「補足人力」。
「增加這麼多路線、班次，可是車長的編制十年來一直沒增加。」匿名列車長表示，如果
人手足的話，排班可以更彈性及人性化，也不會造成「列車長請假困難」的情況發生。他
透露，列車長想請假很不容易，主管常不准假，甚至會私下打來拜託照常上班；如果有人
請假，主管派不出人手時，違法的「私下借班」在圈內不是秘密，早上的班做完以後，主
管會說下午再來上班，但是不可以打卡。
台鐵局的統計數據也佐證該列車長看法，根據2016年台鐵局《員工分擔業務量及用人數分
析》，2016年台鐵員工數1萬2千682人，是1951年來史上第二低，僅次於2007年；然而「
每員工平均分擔業務量」卻是1981年的2倍。
「人力不足」是勞資雙方共同體認的關鍵問題，卻也成為台鐵資方用以主張「輪班間隔11
小時」延後上路的理由。
在3月29日由勞動部召開針對「輪班間隔11小時」施行日期的研商會議中，交通部便曾代
轉台鐵意見表示，連續11小時休息時間若施行，「須再大幅進用約2,500多名人員」，而
訓練司機員需2年以上時間，站務人員需1年，到2021年才能補足人力；因此建議其他產業
先行，具有特殊專業人員的產業「擇期再施行」。
對於台鐵預算員額增加的急迫需求，去年8月27日，歷經10次會議協調，交通部「台鐵人
力專案小組」終於同意台鐵局提出的2,860人預算員額人事請增案，並提交行政院人事行
政總處審查。「2,860人」是因應「一例一休」、「站務人員從現行『3人輪2班制（日夜
休、做12休24）』改為『4人輪3班制（簡稱38制、做8休16）」、「更換班次時應有連續
11小時休息時間」等因素，精算出的需求員額數。
然而，交通部提交行政院人事行政總處後，原訂9月底核定的人事請增案，屬於企業工會
的台灣鐵路工會吳長智組長受訪表示，卻卡在「行政院長換人」、「一例一休修法」而「
重啟評估」。但經3個月來每月至少1次的開會協商後，12月開會時行政院首度未提出修正
意見，因此他有信心今年「1,920人」預算員額「最近一定會核下來」，總員額2,860人則
會分3年補足。
台鐵局人事室也證實，行政院人事行政總處於12月底有開過會，目前正積極處理，最近會
核定下來。至於1,920人預算員額待政院確定核定後，吳長智說，台鐵局人事室會再開會
決定各單位分配員額，第一波預估先分配給包含站務人員與列車長在內的「運務人員」計
1,030位，包含列車長與站長等。此外，預算員額核下來後，還要盤點去年特考及格但尚
未報到的資格者，還要經過訓練後，才能慢慢補齊人力。
行政院人事行政總處不願證實上述說法，僅表示確定核定後會再發佈消息。雖然台鐵人力
增補有望，不過蕭農瑀也語重心長表示，因為離職、退休人數非常多，基層乘務人員普遍
不預期台鐵局會真正補滿人力，在人力不足情況下，台鐵局會排出讓每一位乘務人員在合
法範圍裡「跑好跑滿」的班表，而不去思考減少「跨日班次」；也讓基層乘務人員擔憂，
在跨日班次不變的情況下，「換班間隔拉長」同時也意味著「隱形工時」的拉長。
這正是勞基法落實在勞動場域中最幽微難解之處，也是不同產業中各有各的難言之「隱」
。