所以說當初台北地下化時完全沒有考慮高鐵進台北的空間
就這樣把南隧道與台北車站給高鐵用了
如果有預留好的話，正常來說要像板橋站那樣才對
結果是到頭來才決定要台鐵割讓軌道和路線給高鐵？
真的好奇當年高鐵台北站最後是如何變成現在這樣的
有聽說過另建新站的計畫
現在變成台鐵從樹林-南港間無法擴建也無法增班
當年南調還在的時候，問題還沒那麼嚴重
松山-基隆就剩下東部幹線、通勤電車、以及部分基隆到發的西部幹線車
南調拉到七堵以後，重疊區間變的更長
雖然＞南港後有三軌，但覺得還是緩不濟急

好像當初有建議放在台北車站北邊還是哪裡 但後來發現不可另外還曾經有評估過比較特殊的：萬隆案

地下化當初沒料到高鐵會是不同單位, BOT是幾年後的事了

當初就本來台北要規劃新的站體給高鐵。也是選在台鐵站體附近，但發現到地下空間早就用完只好去跟台鐵要軌道和月台

本來台北松山是要做複複線的 所以兩個緊急停靠站分別在兩個隧道的兩側 本來要當通勤站但台鐵自己不要..如果通勤站設下去當年就能把兩個隧道卡死握在手上了..

換句話說 ，還好台北地下段沒有其他通勤車站，不然只會更慢。

台北南港間花那麼百億蓋地下化複複線 結果只能讓高鐵調度用 根本浪費錢

現在不是已經開始正常載客了??

西門站原本也是複複線的一部份，但沒辦法處理地面違建最後放棄。最後整條複複線被板南線取代掉了

南港原來就沒要營業 就是調度太浪費才開業 但路線末端搭乘率就是低啊

其實東京也是一樣的狀況，直到近年才接通上野東京線解決不過台鐵不敢用之前常磐線那個玩法 (宜蘭線列車到南港為止)

上野東京線是把原本割給新幹線那段重新補回來吧不過在通車初期也有很多通勤族抱怨下班後不能好好的在列車上休息，因為上車就擠滿了一堆人不過上野~御徒町不過才500公尺的距離混砸率怎麼會這麼高?不管是京濱東北還是山手線都是如此*混雜率

這跟上野東京有蝦米關係 我不能理解

他應該是說在上野東京線之前，宇都宮、高旗和常磐線只能通到上野，造成山手線和京濱東北線的高混雜率現在開通這條後就幾條線直通運行就能降低混雜率?*高崎線

台鐵夠可靠的話其實可以玩宜蘭線列車只到南港......(ry

看來上面還是有人只存在從台鐵看鐵道的本位主義式思考就算台鐵不存在，鐵道還是可以繼續存在，服務大眾

一小時才12班就要四線化???

加班車 假日開南港到花蓮

講的好像南港就生的出司機和車長一樣 車和人還不都是要從樹林或是七堵過去

司機跟車長便乘過去還不容易 甚至可以設分班分段 路線容量不夠才是問題

講得好像複複線就能解決路線容量不足 問題是號誌

複複線是兩複線並排，臺鐵的是四單線，都可雙向行駛

複複線是日本的用法 討論日鐵時才用比較好