商業潛力無限的「星馬高鐵」，將會如何影響東南亞政經局面？
馬高鐵的潛力在於雙城之間已臻密切的互動、適當的距離與兩國的經濟發展程度。基於共
同的歷史淵源，新加坡與吉隆坡的關係不僅在於頻繁的商務互動，雙城居民間彼此往往還
有血緣關係。因此，新加坡與吉隆坡不但是東南亞最繁忙的航線，其航班密度在世界上也
是名列前茅：一天超過45個對飛航班。然而，這條航線具有某些限制，約350公里的距離
雖然可以在半小時內抵達，但是這兩個機場都肩負國際玄關的重任，因此往往在地面等待
起飛與盤旋等待進場的時間比飛行時間還長，而且相對郊外的位置使得旅客還要在透過鐵
公路抵達市區。
相形之下，全長350公里、預計最高時速350公里與90分旅程的高鐵成為可行且具競爭力的
替代選項。除了星馬首都間的城際運輸，每天數十萬往返新加坡與馬國柔佛州的通勤族與
馬國境內各站間的乘客也是重要的客源。新加坡與馬來西亞擁有東南亞第一與第三高的國
民所得，意味這些潛在客源有區域內最強的購賣力，將有助於營收的平衡甚至獲利。區域
內的其他高鐵線，例如曼谷－廊開、曼谷－清邁與雅加達-萬隆等線都沒有具備同樣購買
力的國內客源。
儘管其商業潛力，馬來西亞新政府在面對攀高的債務之下，企圖暫緩或甚至取消此高鐵計
畫。由於星馬高鐵為兩國合作計畫，且新加坡已經著手相關措施，例如取得用地，吉隆坡
無法單方決定取消計畫以免除可觀的罰款，而改由兩國官方進行磋商。在雙方共識形成公
布之前，馬國提出升級現有窄軌路線來代替高鐵，雖然行程會從原本的90分延長為130分
，但是成本可以約減少七成。這個計畫反應東南亞國家追求高鐵的特殊條件：額外獨立系
統、尚未充分升級的現有窄軌鐵道系統以及有限的經濟能力。
在世界上現有二十九個有營運高鐵的國家中，僅有日台兩國原本是使用窄軌系統，剩餘的
二十四國原本標準軌，另外還有西班牙、烏茲別克、俄羅斯與芬蘭為寬軌。由於高鐵多半
採用標準軌，所以對那些原本已經有標準軌鐵道的國家而言，興建高鐵類似升級現有路線
，而非另外獨立興建另一套軌道運輸系統。至於那些原本使用寬軌的國家，除了西班牙的
高鐵採用標準軌以外，烏俄芬三國的高鐵都是沿用現有的寬軌系統。換言之，基於大致相
同的淨空，這些國家的高鐵系統仍可以共用許多既有設備，如月台、橋樑等。至於台日兩
國則是在大幅提昇原有窄軌鐵道，如電氣化、自動化號誌與閉塞後，才有新幹線的建設。
相形之下東南亞國家的窄軌鐵道，無論是泰、越、馬、柬的一公尺整軌距（米軌）或是菲
、緬與印尼的三尺六吋(1067mm)軌距路線，都還有甚多可以升級的空間，從號誌、閉塞、
線型、坡道與電氣化等。當現有窄軌路線的效率仍可有效提升之際，興建額外標準軌距的
高鐵系統難以視為經濟的投資。完全無法共用的現有設施，則讓東南亞國家的高鐵成本高
於其他國家。若是這些意欲興建高鐵的東南亞國家具有雄厚的財力，這樣「大灑幣」的建
設也未嘗不是替未來的發展預作準備。然而，現實是泰國與印尼都希望其高鐵計畫的日中
伙伴肩負更多的財務協助。簡言之，這些企圖進入「高鐵俱樂部」的區域國家並無大量的
財務餘裕。
馬國的高鐵替代計畫即原本升級西部海岸線南側路段的擴大，企圖以全面拉直且提升其他
條件的方式來達成時速160公里的目標，類似吉隆坡至怡保(Ipoh)間已經完成提高時速到
160-180公里的工程。原本馬來西亞國鐵（Keretapi Tanah Melayu, KTM）的路線多為英
國殖民時期的遺產，雖然其現代化的程度在東南亞名列前茅，但是許多曲線與坡道仍未改
善，且電氣化的路段仍有限。
如果現有吉隆坡到新加坡兀蘭(Woodlands)間397公里的KTM路線可以截短至350公里或更短
，且大幅提昇極速至160公里或更快，作為高鐵替代方案未必不切實際，許多共用設施與
用地更可降低工程費用，尤其是徵地。但是目前提案中的130分行車時間恐怕仍有相當的
挑戰，因為無論是時速160或180公里，這是極速而非平均時速，要讓兩者接近將會對整體
運務規劃與執行產生相當的挑戰，尤其是KTM路線還有通勤、貨物等其他列車運轉。複雜
的運行模式將會限制路線容量，使得城際班次遠低於高鐵，實際上更可能因為一班車誤點
而導致連鎖反應的誤點狀況。
無論最後星馬兩國的決議為何，吉隆坡提升窄軌路線的方案提醒其他區域國家在採取昂貴
的高鐵建設之前，其實提升現有窄軌路線是更為經濟且高效益的政策。當然，對於「頭已
經洗一半」的寮國、印尼與泰國來說，放棄興建中的高鐵近乎不可能，但是其他的高鐵計
畫可能會更為審慎。至於緬甸、菲律賓、越南與柬埔寨等沒有著手高鐵的國家，可能會更
加專注於現有窄軌鐵道的現代化工程。
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