※ 引述《acomp (clarity)》之銘言：
: ※ 引述《s6210603 (漂向北方)》之銘言：
: : 先進的美國為什麼至今還沒有高鐵？
: : https://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5093813
: : Web Only 文 陳修賢 2019-01-24
: : 【陳修賢專欄】富強之國美國至今沒有真正的高速鐵路。
: : 今年起，營運縱橫跨越全美國幹線鐵道網路的 Amtrak 要開始進行高速列車的試車。
: : 2016 年，Amtrak 宣布取得國會撥款 24.5 億美金支持，要投資添購 28 組高速列車提供
: : 客運服務。美國似乎將在兩年後開始有高速鐵路客運服務。美國網路媒體馬上宣稱，美國
: : 有高鐵了。
: Acela Express 從 1998 年開始在紐約以北的部分區間就能跑到240kph(最高設計260kph)
: 2016 買的傾斜式新車加上部分的路線最佳化, 營運最高速預計達到 300 - 350 kph.
: 不過就算換新車, 真正阻礙東北走廊完全高速化在於取得新線的土地成本.
: 越靠近紐約, 費城, DC 都會區, 土地取得成本越高
: : 過去多年，最常被提起應該興建高速鐵路的地域之一是加州的舊金山與洛杉磯之間。這兩
: : 大都會之間人員來往頻繁。如要坐巴士、或開車，至少要六、七個小時；現有的 Amtrak
: : 鐵路運輸，至少 10 小時起跳。如走空運，固然只要一個多小時，但是這兩個都會區絕大
: : 多數的機場都已超級飽和，空域及機場都擁擠不堪，更別說載客量較小的飛航服務對地球
: : 大氣環境造成的衝擊。近年來，全球空運服務造成空氣污染佔總體空汙的比重正快速上升
: : 。
: 東北走廊連結的都市間距才 150 km.
: 和加州最大的差異是 灣區 和 LA 距離將近 600KM, 中間完全沒有像樣的大城.
: 就算高鐵在 LA 端開進 Downtown Union Station, 對旅客也不一定比較方便
: 畢竟 LA 是一個從東到西,北到南將近100平方公里的區域, 且多數人生活圈不在 Downtown
: 航空交通在大 LA 地區反而更具優勢, 光是 LAX/BUR/LGB/ONT/SNA 就涵蓋東西南北各區
: 南北加 SFO/OAK/SJC - LAX/BUR/LGB/ONT/SNA 組合起來的班次比國光號還多.
: 加上安檢和登機時間還比高鐵快, 更別說單程機票可以便宜到 $50 鎂.
: 實際上美國是商用飛行最發達的國家
: 除了人口較密集的東北部,航空業在其他人口密度低的區域(包含加州)具備壓倒性優勢
: 無論是速度, 票價, 營運成本甚至考量政府投資成本, 高鐵不一定是最佳解
: 而一般乘客也難考慮搭乘速度慢一點, 票價還更貴的高鐵.
: 單純論鐵道運輸, 美國的鐵道貨運里程, 運量和營運規模也是數一數二...
隨著對岸普速/傳統鐵路運能漸漸釋放以後,
美國的 "雙層貨櫃列車" 重載鐵路和低成本 "多式聯運" 物流樞紐,
鐵路貨運, 是對岸接下來要著手的發展方向,
美國的貨運鐵路和成本效益, 很值得讓其他各國學習.
個人沒去過美國, 聽說美國高速公路是免收通行費的,
航空交通也很發達, 其實 1000 km 以上長距離,
高鐵的優勢反而比不上飛機的, 加上沿線人口密度不夠,
看看對岸西部幾年前一波高鐵降標潮... ( Ex: 西成.蘭新 )
再看看台灣和對岸對比, 從票價結構來看,
對岸高速公路的通行費 ( 7人以下小客車 ) 是台灣的兩倍,
300 km/h 高鐵票價則和台鐵自強號差不多,
和當地長途汽車客運差不多的票價,
怎麼樣都要選高鐵優先出行, 除非買不到車票了.