台鐵在西幹線電氣化後，曾有一段班表不穩定的時期，似乎是因電氣化後輸送能力大幅增
加，但又要面對公路局、野雞車的激烈競爭。所以開始想各種花招
今天去翻過去資料，看起來挺精彩的
資料來源：Railtimes精華區、鐵道情報
有錯還請指正
1. 自強號
電氣化後的招牌列車自強號，其運行模式經過多次變遷：
1979年7月北高電氣化後排的5往返，行駛山海線的班次不均等，南下有2班但北上只有1班
。當中山線的1往返停靠站較多，北高要4小時50分（與現在水準相當），海線直達1往返
（只有暫先訂點沒行駛）4小時以內跑完北高，剩下1班南下的海線與2往返山線則是半直
達車
1981年3月，取消這種變則的運行體制，4往返山線與1往返海線都是半直達車，行駛時間
大約在4小時10分 – 20分之水準。
1982年12月，又恢復一往返海線直達車，北高之間再度縮短到4小時內
（中間沒資料，跳好幾年）
1987年時直達的列車只剩下南下1009次，北高之間剛好4小時，雖然因為EMU200加入而增
班，但整體而言自強號停靠站是增加的，行車時間也增加
2. 跳蛙式停靠站
1981年3月改點開始實施跳蛙式停靠站，不知其用意是要增加中途站便利性，還是縮短
行車時間？其取消時期不明。
觀乎1981年3月的時刻表，並沒有屬於較直達型態的莒光、莒興、復興
各列車北高之間都在5小時多一些，但1982年12月時，又有半直達莒光號了，所要時間縮回
5小時內。
3. 復興號
復興號早期運行體系與莒光號差異不大，北高間所要時間大約在5小時出頭。1981年夏季起
增加2往返直達復興號，經海線只停台南，只要4個半小時，根據鐵道情報所述還附送麵
包。但只開了一年多，1982年改點時消失。大概是因為集客困難的關係，要填滿600個座
位，相當於15台客運車的分量，從台北直達南部，挺困難的。
新山線通車前，北高間最直達列車普遍行駛海線，以避開山線的急陡坡與頻繁交會
這些列車在海線內普遍不停站
而海線其他的優等列車，通常是較低等級的列車
（很早期只有平快行駛、電氣化施工時很多列車改走海線較熱鬧
後來是復興為主、近年來才較多自強號以及復興升格的莒光）
但走海線不經台中集客能力較差，所以沒辦法大量開行這種列車
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現在自強號停靠站與當年莒復不相上下甚至可能更多，其行車時間也只少一些
莒光號大概跟對號快車、平快車差不多Level，北高之間六個多小時
該說是進步還是退步？往好處想中間站的自強號班次變多，班次選擇變多
壞處是行車時間拉長，除非假日大塞車否則真不想搭長距離
明天去翻暢流吧，看能發現什麼新花樣