: 推 CGtheGREAT: 土建應該都有留餘裕的樣子 10/06 17:52
: → CGtheGREAT: 不知道整備新幹線實際上留了多少餘裕可以提速 10/06 17:53
: → omkizo: #1O59BLRe (Railway) 10/06 18:16
: → omkizo: 整備新幹線的260是用R=4000 Ca=200 Cd=0算出來的 10/06 18:17
: → omkizo: 但實際上Cd可以>0 10/06 18:17
: 推 nrl952006: 大約7年。 10/06 20:16
: → omkizo: 整備新幹線就是路線車站國家幫你蓋好然後收租金 但其他東 10/06 20:26
: → omkizo: 西一律自理 之前人們都一直猜整備新幹線提速會不會有法律 10/06 20:28
: → omkizo: 問題 但JR東都做了應該是沒有 10/06 20:28
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk27-06-2.pdf
(第19頁)
整備新幹線の最高設計速度は、1973 年 11 月に決定された整備計画に基づく建設の
指示において 260km/h に設定されている。機構は、JR の速度向上に対する取り組み
等の実情を踏まえて、1993 年以降に計画された整備新幹線では、いったん施工する
と変更が困難な緩和曲線と縦曲線について、対応可能な範囲で 360km/h で走行可能
な線形を確保し、将来の速度向上に対する技術的発達を阻害しないように配慮してい
る。
1973年整備新幹線計畫都是設定時速260km/h
1993年後規劃的整備新幹線
考量到一旦施工後就不易改建
以及未來科技的進步還會再提速
因此土建的最高速度都是360km/h
也就是說國家幫你蓋好的新幹線設施可以跑360
但周邊的設備(隔音牆 隧道口)只有對應到260
想要提升到360就自費？

就付費解鎖的概念無課玩家：北陸新幹線260慢慢摸付費玩家：東北新幹線320衝到爽

北陸是真的有坡度問題，跟九州(筑紫隧道段)一樣至少線型(彎道半徑)有做到上360的規格，但其它只做到260因為前者要改就是改線，得重新徵收土地、切換軌道之類的而其它只需做設備升級(如隔音)即可，用錢能搞定的都是小事現在E5(E6)跑320而非計畫的360也是噪音問題整備新幹線只做到260則是節省成本(但保留升級可能)

R4000想跑360那一定要傾斜式土建影響速度最重要的就是曲線半徑和超高 超高可以日後工程改善但曲線半徑就不行了 基本上山陽之後標準最小曲線半徑都是4000m了 上越、東北以及之後的整備新幹線都是這樣北海道新幹線的標準更是R=6500m所謂坡度問題也只是一小段而已 就是山下衝到山上可能沒有極速 山上到山下要設低一點的速限而已東北有個目標是要搶東京札幌的航空市場(雖然我一直認為不切實際) 加上距離超遠 當然會比較用心

E5和衍生的H5、E6都是傾斜式

上越和北陸距離近 慢慢開都打贏飛機 那當然是放羊了

北陸到以後通到敦賀或甚至全通後也或許在提速也說不定而且到那個時代也有可能有新的技術可以運用，要克服北陸那彎來彎去上下坡的線型不見得不行最不可能提速的是九州吧，現在開260就屌打其他交通工具了

https://takumick.com/hokuriku260北陸新幹線主要速限 下山限210的就是千分之30路段

最差就東京福岡間9%，靠新千歲離市區遠這點應該能扳回一些還有仙台-新千歲間約75萬人/2018年的航空旅客

東京福岡跟東京札幌距離差不多 CW都不拼了 E不知道拼甚麼H:爸爸我也想跑360但是……

東京札幌間鐵路現在1%多，至少搶個10%應該辦得到 :p東京福岡現在兩邊能做的都到底了，福岡機場位置就好不輸博多站，未來還有增建跑道擴大班次的計畫，新幹線打不動新幹線在函館不是航空對手也是機場因素CW要拼東京福岡唯一辦法只有東海道新幹線打掉重練

新大阪鹿兒島中央現在最快3h41m 九州升320的話大約3h25m吧

九州這邊光mizhuo一直年年增停站就可以看出似乎兩間已經不追求關西-南九州的最速時間了函館如果能直接進函館站或許還有機會跟飛機一拼，但北斗實在太遠了毫無優勢，還受限青函減速的問題，北海道新幹線現在就真的閹割新幹線，要等通到札幌時才能解封吧

JR北現在就在等新幹線到札幌和東日本乾爹的支援吧

貨列：嘻嘻

請教一下現階段不能跑360的問題是噪音嗎？

噪音、震動、地盤需補強、商轉載客安全性，都還在處理或實驗中

中央新幹線要是有辦法蓋到博多那也許還有機會一拼飛機

磁浮不可能蓋到博多吧 等到蓋好的時候說不定磁浮也變過時的科技了

等新幹線到札幌還能吃函館札幌的客群 青函的問題其實影響就相對有限了

函館當初車站選址不懂為啥做這麼爛..在木古內和北斗之間挑一個就好 ライナー跑江差線也不用再特地幫函館本線電氣化

樓上應該不知道青函鐵路渡輪

省錢啊 新函館想往南蓋就要拆房子了

新函館的問題還是因為地形啦https://i.imgur.com/UQIi0mx.jpg進函館市區因為海灣地形的關係要在往北不是線型超爛不然就是要搞現行的盲腸線模式了

因為新幹線要蓋到札幌去，函館市區的位置比較尷尬

函館車站：媽的我哪知道86年後會有個青函隧道江差線就沒適合的地方，進平原前站太小沒腹地，進平原後要往札幌拐變角度太彎影響速度 (未來新函館不一定全停)最早往南一站的七飯也是候補，但就卡在沒土地我猜他是說新幹線函館站選址為何不在江差線這邊ps:進平原後還有o大講的拆房子問題

DLC的概念

江差線旁邊幾乎一堆住宅 與沒適合位置蓋啊...

至少青函問題上沒有搞出屏東高鐵那堆怪方案

因為日本官僚體系還是擋得住，不致被政客+民粹予取予求最後磁浮還是沒彎到諏訪湖，北陸新幹線也沒拐到舞鶴去另他們老百姓也比較不會亂喊，學政客無知就是力量

日本很有趣的一點是政客喊的不見得一般百姓就會買單，也有常常是政客自己在自嗨，百姓根本持反對意見或不在乎新北斗比較好的方式是把函館本線那一段改迷你新幹線進函館，但JR北不可能為了那15～20分鐘花那麼多錢改軌，而且那一段不是以後也要拋第三部門了（講真的，這段也要拋掉實在沒意思）

新函館往南一點 江差線沿線一堆住宅->$函館本線更糟 往南就一定要十字交會->$另外現在新函館北斗那個彎其實連R4000也沒有別忘了你的路線還要往北走

新函館不一定要全停？ 我是贊成啦但是之前忘了誰分析說以函館在JR北的地位一定全拉下來停？本來以函館的規模就沒必要全停了 停靠車次有辦法跟特急北斗一樣就不錯了

話說新北斗停不停似乎也沒差多少時間，所以全停其實也沒差，重點還是路線與營運上的問題這就好比上野停不停根本也只差一分鐘上下車時間而已

不只開關門的一分鐘吧 通過和停車的速率曲線差這麼多其實速達車不停函館 函館只給站站停也還好 反正札幌↔函館↔青森的客源橫豎都是JR的 其他根本吃不到速達車不如就力拼囂張的國內線航空

這個嘛就得看新函館北斗前後能不能高速通過了？如果像仙台盛岡上野大宮熱海新神戶那樣只能用低速通過，那其實就真的停不停幾乎沒啥差別，新函可以擴充到1島1側的兩面四線（現在是只用兩面兩線？），但似乎沒有設置通過線？

現階段有要擴建的打算嗎？

新函館當然可以高速通過 雖然R沒有4000但也有3千多

我們現在是在討論 兩面兩線有沒有高速通過的可能

為甚麼不行 一堆「棒線駅」都這樣子噴過去資料是說只有2面3線 往札幌是島式但那邊很空曠 想要2面4線錢而已嘛 比較吐血的是札幌也是2面2線 不知有沒有預留

新函館北斗月台都有安全柵，就是應付高速通過的設計

那就可以高速通過 從而沒全列車停車必要。是說 新神戶記得也有安全柵 為啥要低速通過？線形？

北海道現在的命脈就札幌圈和函館札幌特急 不停函館要怎麼收客源呢？另外兩面兩線當然可以高速通過https://youtu.be/XDBo1CPwbOI新花卷很刺激的

對啊 是命脈 但新幹線通車後誰也搶不走這客源那幹嘛停車？反正這市場就是JR北穩穩拿了

停一站差5分耶 當然停愈少愈好 至少有一班這樣玩函館而已 一班不停又不會怎樣如果他們談好的話 可能E H不在青森換而是在函館換班吧這樣好像比較可行

新神戶因為彎道加隧道吧，對列車/月台雙方來講視野都不好"不一定全停"又不是不停，新函館可以留給次級/區間車停如現在仙台-盛岡間全停的yamabiko或北陸新幹線的tsurugi只要不低於目前北斗的上下行各12班就好

就算沒有全車全停，頂多也只會抽個一班起來當象徵性的最速達吧，因為 1. 函館是道內重要觀光大點 2.函館是北海道新幹線沿線的第二大城（旭川沒有新幹線就直接排除掉了）3. 函館-札幌的中間沒有一個像樣的人口聚落或城市或比函館更強的觀光大點 4. 函館設有車輛基地要回送要怎樣的也方便 5. 函館算是本州 - 北海道之間為了北海道這邊的重要進出關口（類似山陽新幹線的小倉的地位）但最重要的是函館進出人次可以說是札幌圈之外最重要的收入了，沒道理速達通過只留給次級的車去停所以綜合上述因素可以判斷，要嘛全車全停、要嘛只抽個一班至多兩班最速達的起來不停其他一定都停，但我認為全車全停的機率較大，因為最後還加一點因素青函隧道太長了，可當作突發狀況的停車點（總不可能不停函館改停木谷內吧==）

新青森 新函館北斗至少要停一個另外東北最大城市仙台也一定會停 其他就隨緣另外你都說是突發了 那就算是龍飛吉岡也要停

盛岡也得停，北東北重要轉乘站+無法高速通過龍飛吉岡兩個海底現在除了出事之外好像沒有旅客停車了？

那兩個連開放觀光都停止了

說新函館能跳過因為現狀新幹線就打不過飛機，除非盛岡-新青森提速後市占有改變，不然這點通到札幌後也是一樣的取代CG大所說的"命脈"的話區間車就夠了新函館現狀日均才1200-1300人，拿小倉比根本侮辱小倉XD要當全停站不是地理位置好看就行了....跟東北比新函館旅客人數只贏沼宮內，連七戶/二戶等都輸

但站在北海道的立場扣除札幌圈的車站人均超過1000人就已經是超級大站了 北海道多得是幹線的主要車站沒超過1000

所以說只看北海道內立場的話區間or次級車就夠cover了要連以本州直達功能為主的最快班次都要停(全停)，那當然要以這個部分(不選飛機選新幹線)的需求多寡為準

JR北當然看道內的立場啊 不然照這種邏輯西日本のぞみ停岡山廣島不就好了...當年民營化的重點之一就是要因地制宜不是嗎 另外直達那種擺法沿線新八雲 長万部 俱知安要怎麼接駁快車？通通搭慢車晃到新青森換？道內的立場不會只看道內間的需求 道內往外的需求沿線怎麼處理？

所以是區間和"次級"啊，搭到新青森換有何不可? 又是交班處臨時想到有個青函容量問題，那用新函館換是比較簡單nozomi停岡山廣島之外是取代車班數逆轉後原本的hikari2003年大改點3-6-3變7-2-3的結果，被砍的hikari用升格(併入)nozomi來彌補，要拿北海道比的話就特急北斗啊看全線通車後青函最多能塞多少班吧，這點也是vs航空的關鍵

新八雲 長萬部 俱知安怎麼辦？ 不爽不要搭阿我看你這些旅客還有什麼其他更好的選擇事實就是這些旅客本來就是得乖乖搭新幹線 站站停到新青森他們還是得吞你做功德給旅客 旅客也不會因為這樣就感激你 去東京的時候棄飛機不搭 搭你新幹線啦

沒錯 到新青森換 如果JR東也擺爛的話就盛岡換 小站就是這樣 不爽不要搭

正因爲航空機對策，新函館北斗更會停，就像福山、新山口、姬路一樣，上下人次則必須以北海道內來看，會說小倉是比喻而已，山陽跟北海道的載客人數本身就已經天差地遠了新青森是一定全停，要交代換班，而且青森縣北部的兩大城市（青森、洪前）都得靠這裡，東日本原本就在搞遠近分離了，一定會去全停

濱松：我也很大啊

山陽跟北海道運量天差地遠，排點模式也不同，又怎麼類比呢

講難聽的啦 東日本如果會玩不爽不要那套搭那隼號仙台以北的多站停靠模式是幹什麼鬼？要競爭不就停盛岡新青森就好，一之關、八戶等一系列東北車站丟給やまひこ站站停不就好了？顯然根本不是什麼競爭考量啊東日本家的路線從最開始國鐵東北上越的時代就沒有那種比美東海道的運量當底氣去搞什麼狗屁不爽不要搭，不然何必去搞這麼複雜的遠近分離系統？事實上玩快車最有運量和效益的本來就只有東京仙台間而已

你這樣講會害我以為函館要不要停 是JR東在決定很簡單 想要認真跟飛行器競爭就不會停函館 只是把它當口號而已就會停函館 That's all.

我不是從一開始就說北海道本來就會以自己的需求為考量啊

其實還有10年，看新函館這段期間的造化吧 :p對JR北而言直通札幌搶航空客是新幹線起死回生的關鍵確保直達車最大效益這點應該JR北也會很計較

就顯然 盛岡青森函館和仙台札幌 是兩個等級的東西啊福山 新山口 姬路有Nozomi但沒有全停啊停站極少的招牌列車總會有至少1往返 問題是通到札幌後會不會變成東上大仙盛青函札為標準停站 招牌列車再減停 還是維持現狀盛岡(青森)以北跳停為標準停站 東上大仙盛青函札為招牌列車

かがやき和はやぶさ在上野也沒有到全停

函館跟青森盛岡也不同等級(在新幹線乘客數與市占比例上)