集集線、田中線或內灣線等等，
這些路廊如果改成封閉式的公車專用道，會不會成本比維持一條鐵路更低？
而且鐵路的坡度和線型通常比公路好，既然是公車專用道，那也可以一般道路的公車也能借
道，好幾條末端的公車路線共用舊台鐵(或糖鐵)的路廊，又不必鋪設鐵軌、電線….
遇到平交道，再局部高架跨過一般道路就好，類似淡海輕軌或高雄輕軌的高價部分。
原鐵道路廊變成自行車道或放置私人物品的場地，很可惜。

集集內灣都有好走的平行公路，廢線也無所謂

而且已經有平行巴士路線了

鋪設鐵軌和電線也是拚經濟的一環

你是看到捷爾東在大船渡線做的才想到的嗎

平溪線可以轉型鐵路腳踏車

鐵路本身比較好行銷吧 改成公車就少很多觀光價值了而且改成公車就會被名正言順地趕到平行公路上了 最後那條線還是會被改成自行車道或是廢棄

集集、內灣可以廢線，沙崙等高鐵新市站建好後再廢

平溪線如轉型鐵道自行車... 這種破壞文化的事情不敢想像台鐵的支線如果改成tram-train還比較好點

平溪線改成鐵道腳踏車是什麼夭壽想法 XD與其這樣搞，還不如改成輕軌，與深坑石碇輕軌相通竹中 - 竹東可以三軌化，平日給輕軌用，假日給台鐵用

一堆遊客把正線當步道走放天燈，我是在成全他們

不用，支線有支線的玩法 ><關於田中線我認為從員林南下的區間車也應該要能直入至於田中集集線直通只能算副作用不覺得直通可以為集集線多帶來很多人不過，直通成本極低，所以做也無妨沙崙線同理，從路竹北上的區間車也應該要能直入

問題是火車比公車快的原因，除了物理因素 就是封閉路線吧？

鐵路的淨空給公車用，是要刮牆壁嗎？更何況這些都是單線鐵路 蓋公車到還無法會車別說會車，單向行駛都是在給司機練技術嗎？

路竹北上的區間車要入沙崙線只能在中洲走1A上下而且立體交叉上方根本沒有道岔也就是只能走一條路軌上下

都強調 直入 了當然是要增加軌道...

中洲南邊沒有橫渡線，要玩直通大湖進站前就要走東北上

大船渡線跟氣仙沼線就是這樣

大船渡線就這樣搞的

沙崙線每小時只有兩班車，沒什麼用台鐵如果不想經營可以賣給台南改成捷運南端延長接紅線北端接深綠線 (往南科)

大濕又在說笑話逗大家笑了

內灣線起碼應該電氣化到竹東吧...

高鐵新市站不可能蓋啦，說高鐵站為何不在南科那種話簡直是倒果為因

我以為平溪線是觀光支線裡面最有價值的欸…也要廢？

很難吧，臺灣的公路沒這麼爛，另外蓋一條專用道的意義無非是維持大眾運輸順暢、避免被自用車流影響，但觀光線平常日根本沒人。如果是像日本那樣損毀重建就算了，沒事還要拆掉重弄很不切實際

問題是改成公車 誰還要去？這些支線 鐵路也占很大的看點

鐵路才是這些景點的看點 如果不是鐵路就沒fu了

田中線就是要讓搭火車民眾可以方便到達高鐵站的， 改公車的話那乾脆直接從各鄉鎮市開公車路線過去高鐵站就好， 不需要匯流到田中再闢專用道過去

你說改成公車 讓我想到幾年前很夯的brt

以集集線的狀況來說，專用道不會比走台16快多少

可以啊，桃林鐵路就該用名古屋BRT或氣仙沼BRT的模式，在專用道路段使用導軌系統，抵達山鼻後沿著機捷橋下的BRT優先車道駛往林口，終點林口區公所或機捷林口站。

如果台灣也有導軌系統 那是滿有趣的應該也能當個看點

鐵路車寬比公車大上一些，隧道內不至於刮牆壁，但是路寬比公路標準會窄上一些，車速無法和鐵路時代相比，日本氣仙沼線鐵路最高速是85，改BRT的路段車速最高只能60，而且不少地方還不滿足日本公路標準行駛60時的基本需求以上講的是1067mm鐵路路廊轉換公路的情況

我也覺得目前幾條支線，鐵路本身也是景點。比較適合改BRT的大概是林口線

日本公路標準行駛不是30嗎?

因應不同的速限道路的設計標準也不同

30是生活道路(住宅區內/巷弄等) 非市區道路沒標誌時一般60

雖然對居民而言多了休憩場所，不能說林口線被亂改，但很可惜就是了，明明可以有更棒、更有效率的運用方式，BRT團隊的營運經驗，或許還能反過來教育鐵道部門呢。

別了吧，brt當初在臺中車站常態沒完成乘降作業就要強行發車，台鐵學去就真的天天人身了