※ 引述《bisamoon (Purple & Blue)》之銘言：
針對銅鑼站服務水準、班次銜接規劃做一些想法交流：
銅鑼同三義，在105年10月臺中高架化切換通車改點時，由於山線莒光號除1、2次外均停
駛
、改區間快或改經海線，因此提前簡化車種，至今仍僅存非對號列車服務。以現今班表論
，標準是1小時1班車，再加上少數三義(1257＝1138)、銅鑼(2128－3177)及苗栗(2619－
2622、2270－2269)折返的區間車，及2005、2042、2037區間快，確實聯外還滿不方便的
，
好在目前大部份區間車仍有直通嘉義、基隆，跨區一車到底很明瞭，不必在新竹及彰化換
車，不無小補。
仔細看運行圖會發現，若1107延駛銅鑼銜接3177、1158改銅鑼發使可接續2128，對末段載
客率及旅客可及性而言，或許是不錯的做法。路線占用方面，由於山線車少，不成問題，
但運用銜接及人員排班、工時就得再評估。
銅鑼由於山線雙軌化時期僅退縮靠站房的岸壁式1月台，增加1股，但一來下行無論有無待
避，均需慢行一個閉塞再緩速過#12道岔進出1股，效率較低，尤其對PP是硬傷，增停肯定
浪費不少時間(還有停車模式出站ATP壓速度)；二來同苗栗，列車始發、銜接上安排不易
。
苗栗2270為何差2分鐘接不上1288，就是因為1247於3分鐘後到站需佔用4股，週五又有666
次要用3股到發，站內靠月台路線不足，不可能收納3趟車折返的關係。銅鑼配線也是僅3
條股道靠月台，要作折返站，又要顧及班次南北銜接，除非剛好完全沒車的大空檔，否則
不太適合。
至於自強號方面，未來城際列車沒意外不管叫什麼名稱，就是一個等級，一定有直達、半
直達、標準、停多站數種pattern。若票價方面規畫成基本城際底價，加上不同服務水準
，如：行車時間、有無座位、車種新舊、訂票早晚，對應的不同服務加價，就有辦法達到
羊毛出在羊身上的理念，不太需要拘泥於自強能否停小站的迷思。