※ 引述《NCTULaoda (交大Kobe™)》之銘言：
: 許多鐵路專家都跟我說
: 運量高的不代表就有城際需求
: 可能就是通勤站
: 我覺得會被定義成是通勤站
: 是因為他根本沒有停高級車種
: 都只停區間區快
: 這樣數據上當然不會有城際需求啊
: 沒停高級車種 幾個人會慢慢搭區間區快城際
: 就以居住汐科的人來說好了
: 通常會轉南港松山台北搭乘高級車種
: 所以數據上一定是顯示
: 汐科只有短程 無城際需求
: 讓我們以數據來分析
: 汐科日均上下車17630
: 鳳山日均上下車7772
: 汐科是光通勤的人次就高達17630
: （因汐科無停高級車種）
: 鳳山則是通勤加城際才7772
: 倘若汐科也停靠高級車種
: 難道運次不會過2萬嗎？
: 人多的地方 理論上城際需求也會多
: 還是住汐科的人都阿宅
: 不出遠門？
: 雖然沒有數據
: 但我覺得大家要回歸邏輯討論
: 一個17630的車站
: 然後城際需求比7772的車站少
: ？？？？？？？？
: 邏輯怎麼樣都說不通吧？
: 鶯歌的長途需求一定也比汐科少
: 還不是對號高級車種停爽爽
同學好
依照WIKI網站
汐科站的建立是因為台鐵捷運化的先期建設政策而產生
該期要建設的車站有三坑、百福、汐科、太原、大村、嘉北、南科等站
而捷運化的目的節錄部分自台鐵網站如下
"主要希望藉由增設通勤車站、加開電車的方式，提供鐵路沿線各都會區運輸服務。
並配合高鐵旅客轉乘...."。也以通勤電車為主力，強化小站轉乘。
因此應該可以得知汐科站在當初的規劃就是以通勤為主的車站
並且為僅停靠電車的簡易站
而自強莒光等高級車種則不停靠
接著
汐科南站這邊多為工廠或辦公室
例如聯合報、遠雄園區、Garmin、宏碁、銀行等等公司
住宅區則要靠樟樹一街裡面才比較多
北站則住宅區為主
但又離汐止站更近了(出站後大概離汐止站剩下1km多，沿著大同路散步就可以到了)
且人口較多的地方應為社后、及車站周邊
讓汐止停快車也合理
而且汐止跟以前比也增加不少自強號班次
也可以算是有服務到汐科(?)
如果汐止、汐科兩站都要停自強號(兩公里不到就要停了)
應該會炸裂吧?
至於鳳山
用絕對數字來看的話
我覺得會有點失準
畢竟用三大都會區的鐵路沿線人口來比
北北基桃生活的人口了比高屏的人口多
一比較就容易有落差了
希望有解答到你的問題

汐止應該是在不影響北高運行時間西線加減停，東線會影響北花時間就不停，鳳山也是啊！早期只停幾個超大站的直達光華號就有停鳳山了，他不影響北高時間，又是屏東線南迴線的相對大站，停車很正常

不過台鐵不公布各站OD的確是造成我們分析上的困擾 之前朋友的碩士論文也是希望台鐵能提供東幹線的OD 但台鐵以內部資料為由拒絕 所以我們只能用運研所的報告或是台鐵各站旅客量來推估 但各站旅運需求有時候不一定要白紙黑字寫出來才能求證 豐原.新營.鳳山都是原有的縣治中心 以該縣來說一定是人口最多的 但縣市合併後雖然名義上已不是行政中心 但是人口跟環境改變並不大所以對號車停靠並沒有問題 汐科周遭的住宅區/商業區占比低 可見該站還是以通勤到該處上班的旅客占多數

不是說來函台鐵都會給嗎？還是只有像運研所那種學術機構才會給？

台鐵不給OD真的很困擾

我以前是有看過OD對資料，但也已經5年前的事了

汐科當初規劃是通勤站這我同意，但是隨著都市規劃及發展，還把汐科當作通勤站真的恰當嗎？運量都超過汐止了。就跟當初新竹高鐵站也沒想到運量如此大一樣，期初規劃是一回事，後續現況調整又是一回事

然後我那時候猜他一定會用旅客量來衡量對號車停靠與否 果然又被我猜中 全台各地的狀況不同 不能以北部為觀點來看天下 汐科前後有汐止南港 相比之下是小站 內壢前後有桃園中壢 相比之下是小站 前後站都有對號車可搭的情況下為何還要拉下來增加行車時間？ 說鳳山可減停是沒錯 去高雄或屏東都不算遠 但是人家過去是縣治中心 該都會區人口相較舊高雄市也不算小 為何需要減停 說玉里不停就更扯 上下的大站都得要搭一個多小時才能到台東/花蓮 再說玉里雖不是縣治中心 玉里卻是花東縱谷第三大鎮 等同於西部嘉義的地位 除了服務玉里鎮旅客之外 還要服務縱谷的富里舞鶴一帶 以及沿海的成功長濱 整個加起來都將近有台東市的人口數了

早在運研所還有統計全台各區（55區）OD時，有下載84-100年的資料，但沒有各站資料；之後有拿到主要車站的資料，卻又不是整體（只有部分）……

我覺得OD意義不大，就算拿到OD，結果汐科真的比鳳山多，大家還是會覺得要停鳳山啦！台灣不只高官印象派做事，其實很多平民百姓也是

只有OD資料可以說服大家吧！所以有這資料當然以OD資料為主，只是能影響OD資料的因素也是有的……

每次都扯縣治中心，我前幾篇也提竹北是縣治中心要停快車，結果也被噴爆。說來說去，某些人就是拿不出數據，就用陳舊思維覺得這樣是對的影響OD資料我早已提過，有停快車的站一定吃香很多

請問汐科有這能力？ 前後搭不到五分鐘就有汐止南港可以分擔 玉里已經是東幹線的大站了 前後可沒有大站可以分擔 要去花蓮台東都還得搭一個多小時 整體班次上又輸給北部都會區一大截 所以不停玉里的合理性在？

難道鳳山搭到高雄屏東有很遠？鳳山高雄區快也6分鐘玉里服務海線？我光海線要到玉里，我乾脆搭海線客運直接到台東或花蓮就好，玉里根本沒有想像中重要，不然人次不會少成那樣玉里可能可以考慮停快車，根本不應該班班停

竹北有停自強啊 但實際成果是如何 單看該班次 台北-竹北-台中的旅客量沒有表現的比台北-新竹-台中的好啊

大家都說花蓮直達台東會怎樣怎樣，潮州都可以直達台東了竹北停的根本是 自強偽裝的區間快吧

不然竹北停的自強，是要哪種等級的XD以前玉里有直達自強不停，只是之後還是增停了個人是不反對直達車跳過玉里，畢竟我看數據台東就是比玉里還好不少，能快一點到台東ok啊！

竹北停的自強要是縣治中心等級的，中壢下一站就竹北，而不是中間插一堆楊梅湖口之類的

玉里一天雖然僅千人 但在東幹已經是第三大了 還比瑞穗+池上+關山還多 一直拿北部的旅客量去硬比當然就會有不需要停的想法 玉里的延人公里數或許還比南迴各站的還多 更不用說北部那若干通勤大站包含汐科與內壢

長距離一個旅客的利潤可能能抵好幾個短距離停靠站選擇不單純只是看運量而已

結論：他只會堅持他是100%對的，拿OD就說大站吃香，見A說B，見B說C，見C說A真的還好國內台鐵高鐵停站規劃不是他（這些機構應該也無法接受用單站運量來規劃）

自強157不就是中壢-竹北-新竹嗎

玉里的延人里程一定不差，以前營收排名都能在30左右。其實高鐵可以說明啊！新竹旅客比板橋多不少，為什麼板橋有直達車，但新竹沒有

他會說高鐵思想呆板，他比較先進

所以我錯了 不是只看OD旅次分佈而已 還要連延人里程一起看 總管所有交通部的統計資料都還是以延人里程來做統計 對於該處停靠快車以及運費的計算才算比較公平

最佳化目標普遍是以OD旅客的旅行時間來求解

延人里程可以從營收推敲，因為台鐵或是高鐵就是按里程收費，問題是現在台鐵也沒給營收資料……我自己的營收資料還停留在105年

某人對東部的公路交通完全無知花東海線很長。玉(里)長(濱)公路差不多在中間，也有客運從成功行駛到玉里站；而海岸公路北段班次你認真？更不用說他媽的區間測速玉里有你嘴中的不堪，8181(前述那條成功—玉里路線)就不會在連續假日增班了

自強有停汐止南港不停車汐科比較麻煩吧 還要找地方待避就不能跟板南線一樣嗎？台鐵不是停太多站的問題而是進站離站時間拖太久

照這樣講萬華也該停喔，不然還要待避

是台鐵不給吧 100年以前還有公布蓋牌你們就沒得叫了

100年前的OD哪裡看得到？

yjw691貼的運研所版

給N大，是可以再檢討沒有錯。所以汐科開始增停部分區間快車了。如果再有聲音希望能有快車，再增停也好些。

區間快車停汐科可以接受自強大可不必然後東部請問有需要改變現狀的理由嗎

推

運研所不做OD是說沒經費，他們是這樣回的……後續幾份有關台鐵的資料，運研所也確實能要到，不過都是函發台鐵索取，但看起來資料也僅限研究報告相關。

推 汐止人路過 汐科那種停不了快車啦 走路到汐止10幾分鐘而已

二線而已距離又短 要嘛新自強都超車不要有的停七堵汐止南港 再來排待避不住東部麻煩不要在那邊冷嘲熱諷 區間車2小時起跳，地方有需求當然抓快車下來增停.

縱貫線南段區間30分鐘起跳，新營、岡山、鳳山當然就會有民代想要重新抓快車下來停

如果新自強 富里池上關山也不停 玉里下一站台東只能搭2-3小時一班的區間車 你去等等看

更過分的是連玉里都被那傢伙取消停靠只能等2-3小時

而且花東 就算有自強停小站也是要一小時一班

區間(花蓮直接飛過玉里跳至台東)你知道嗎，目前客運在花蓮、光復、玉里、富里的路線很難連貫，何況富里-池上一天只有4班而且有一班還不能直通^從台東北上池上的班次

不停玉里也是蠻奇怪的。花蓮到台東有160公里欸.花蓮到台北也差不多160 你就知道其實超遠https://i.imgur.com/17us89N.jpg

所以那個天龍人kobe對東部一無所知

沒對號支援。花東一天只有四班區間。

雖然還是要以玉里為界切開來看

跟來亂的認真就輸了

玉里高中下課沒車坐。要晚上快八點才有車回家

有些應該是搭巴士吧？(不知道有沒有濱海學生)

有對號停玉里是還好 沒對號的玉里會很慘

汐科停區快代表汐止往台北時間要被拉長了，16分鐘以內跑完的快速越來越難達成

汐止到台北最快的自強也要17分鐘 只停松山16分鐘的區間快還有停南港 可以16分鐘到台北

如果區間快只停松山台北應該可以15分鐘跑完

花蓮可以直達松山 為什麼花蓮直達台東就不行？ 距離不是一樣缺區間就加開區間 而不是讓快車增停變區間快

花蓮—松山市場足夠但是花蓮—台東直達車就是載空氣

不用扯那些歧視啦！花蓮直達松山，我也不會說歧視宜蘭縣啊！就是數據說話，南部也有大站，又不是沒有，難道我有說台南站高雄站要減停嗎？我都只是說南部的小站停太多快車

你還是頑固認為載空氣直達車賠大錢讓長達160km中間的大聚落等上2hr起跳區間車比較好？

笑死 某人可能連花東只有單線都不知道就在要求增班

砍3000普太那些高級車種班表啊！改以區間車因應不就好花東一堆3000那些才莫名其妙，又沒人搭以後花東線就是每2-3小時才有一班高級車種，然後高級車種皆以花蓮直達台東行駛花東線其實運量就等於海線，你看海線高級車種有花東線這麼密集嗎？這就是我說的 住越都市 越像次等公民 花東線最鄉下 高級車種停越多

海線是開太少列車好嗎？

花東沒有人搭你確定？奇怪了票怎麼不太好買，住鄉下你知道要去搭火車多難嗎？又遠又沒交通工具，住都市各種便利交通工具讓你去搭高鐵，火車，客運，你去鄉下住一晚就知道了誰是二等公民

蛤？原來有高速公路還在嫌二等喔怎麼有人一年沒去幾次或好幾年只去一次就在那邊該該叫

高速公路、巴士一備俱全的汐止居民是次等公民？那除了鐵路啥都沒有的花東就是四等X民了。天龍人真的該下鄉歷練了兩到三小時一班對號列車都是花蓮直通台東都不能中停？那中間那幾個主要聚落只有區間車可要等到天荒地老了別忘了現在一堆單線路段，如果不停止就要叫區間瘋狂待避到全程6小時，搞不好區間車不增反減。允許交會停靠？看到一堆列車交會卻一班都不能搭你還要繼續等2小時起跳的區間車而且沒有替代大眾交通工具，正常人直接找民代施壓增停了好嗎

https://i.imgur.com/mExZspY.jpg按照某人的提議 札幌下一站旭川再來就網走了呢中停九站又沒什麼人搭 下雪公路困難是你家的事

143平時也是載空氣居多，反而沒啥人要求它增停

如果玉里有捷運高鐵客運發達等等，當然可以不停，事實上就是沒有，而且連區間車都很少班次，又是縱谷內最大站，很甩其他縱谷鄉鎮，然後竟然說海線客運，對東部的交通也太無知......

如果花東都沒人搭 那我怎麼都買不到票

143/110以目前台鐵想增發直達的想法來看大概是不會動了。台鐵沒有平日假日班表所以只用平日的狀況去看又沒有辦法反應假日的狀況而且老話一句，143從1149的年代到現在也就增停南部的嘉義一站而已，北部的點幾乎動也不動，如果要增停早就該增停了

以前1149也是週五開，熱門時段本來就不太會增停倒是曾在草案上看到1149有增停，不過後來又改直達

就過去到現在作為招牌列車的存在吧

每天開本來就要經得起考驗，以前在熱門時段開的車，是不太需要擔心搭乘率的問題，但不代表平日也能有好表現目前看起來，只有普悠瑪還可以，電3000的吸引力，似乎無法彌補高運能這項特性1149在97年草案一開始是要增停斗六、新營，不過最後是減停板橋、新竹、嘉義。

如果143跟東幹直達車一樣平日五成以上假日坐滿的搭乘率 應該是不用擔心會被抓來增停啦 東幹有408.441這種flagship列車 西幹也會有幾班啦 除普悠瑪外就是143了426平日搭乘率也是不高 假日才有可能坐滿

445比441多停一串也只慢了3分鐘162也是停滿台東各車站才開始飆車到屏東高雄台東也沒在嫌停太麻里 大武 會讓他們晚到屏東高雄五分鐘

143大概只有機會增汐止吧

花東電氣化剛完成的第一版時刻其實還有第三對直達438/401，不過可能載客率太低，沒撐多久就增停了3000跟普悠瑪對旅客吸引力的差異，除了時間差以外還有3000的椅子真的太難坐，坐短程還好長程會不舒服，偏偏直達車就是要吸引中長程為主，所以對直達車來說，3000椅子難坐的缺點會非常明顯之前我坐2次莒光從高雄到台北，莒光好坐的椅子坐5小時都已經快受不了一直起來走動，何況是3000的椅子，就算是坐3、4小時也會很不舒服

花東電氣化後改點主打北東早中晚各有一班三小時半的直達車 所以挑了401.417.441/402.426.438做為看板列車 搭配假日開行的405.443/408.436 後來部分較離峰的班次就有增停以符合服務花東地區居民 假日加開的班次(436.443)則較多為直達車以符合假日返鄉出遊需求438算是改的最多的班次了 情況跟現有143很像 假日一位難求 平日卻沒啥人 所以陸續增停關山.池上.瑞穗.鹿野跟光復 但西部可沒有像436可負擔假日多出來的中長途需求 所以暫時不太可能出現137跟143同時出現的可能

如果要比照東部438、436模式，西部完全套用就是143增停，而新增137週末加開直達普悠瑪

天龍kobe被嘴到自刪了

我覺得他大概等等又要一連串洗文了

一堆人根本後來不是在討論鐵道事宜，是直接戰地區戰人，為了不模糊焦點，我先用自刪應對。順便想一下同好專家的意見，或許擇期再發文與大家討論

自強快速衝到花蓮再沿途停靠是有什麼問題嗎？

我的觀察是141-181這個時段的班次大部分都是北部通勤客，要往中南部的旅客都不多（也可能是因為太多車所以分散掉了），偏偏又開的這麼密集，17-19.30共2.5h總共有139、141、177、145、477、149、181，加上143共8班車，跟別的時段1小時1-2班車比太過密集，如果143不夠快那只是搶到附近班次的旅客，原本這些班次長途客就不多，那開143就沒有意義了除非把這些標準或多站班次砍掉一兩班（或截短到新竹或彰化）那把143弄成半直達來承接原本的長途客，這樣才有意義，不然就只是多開一班車但旅客沒有增加多少

晚間會有這麼多車，很多是編組運用，要把車開回南部，北上其實也是，142後有288、144、146、168、150、152等

其實也不能這樣看 ，177只到斗南、477只到員林兩班車最多幫忙疏運到台中的旅客、145是海線列車又不停台中這樣看這段時間實際上經山線有服務北高的只有139、141、143、149，論服務水平其實跟早上7-9這兩個小時差不多

晚間台鐵難有中長程旅客，這也是143改電3000每日行駛前，我就提出的隱憂，亦是我不看好的重點。試著去想，如果是那種中長程通勤旅客，光是通勤往返就浪費好幾個小時在車上，一天工作下來也累了，能早點到家自然最佳；一早起來出門，早起就算了，還要搭火車至少1.5小時起跳，能多睡一點當然首選。結論就是，這些中長程通勤旅客，都跑去搭高鐵，143在這些人眼中，根本不是選項。

看台鐵會不會想排週末平日差異化時刻表，這樣才能解決需求差異大的問題

所以才說，143不如增停桃壢竹，甚至斗六也可以考慮，至少這些高鐵未與台鐵共站的市場還可以試試看，另外加開普悠瑪就真的是搶客用，這兩班每日行駛也能克服週末的人潮。

143增停就要有兩套排點

他刪了，只好發這：縣市指定是人數與站距取平衡後簡化的概念，硬停民雄拔玉里本末倒置，鳳山合併升格後卻減停更莫名其妙。人口多但旅次少可能是通勤比例很低造成