作者:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2024-07-13 05:58:10※ 引述《fadacai99 (發大財)》之銘言：
: 目前的台灣鐵路和日治時期的台灣鐵路好像沒增加多少
: 但台灣目前的人口比日治時期不知道多了多少倍
: 尤其台灣西部人口稠密
好!你要講西部,我們就來講西部
西部走廊各縣市在二戰結束前,統計的人口數,大約為551萬6029人
如今的西部走廊各縣市,人口數2236萬406人
這樣一算,多了305.37%的人口
但卻沒有出現第二甚至第三或第四條西部幹線,才讓你不太能接受是吧!
: 雖然台灣西部後來建了高鐵 但高鐵和台鐵作用還是不太一樣
: 台灣西部的台鐵因為大多只有一條路線 導致要搭台鐵距離都很遠
: 台灣中部的台鐵都可以有山海線了
: 台灣北部的台鐵沒理由不能有二鐵計畫 甚至三鐵計畫
: 台灣目前只想著蓋捷運 完全忽略台鐵的功能 只會叫台鐵立體化
: 台灣西部台鐵如果多了一條鐵路 因為台二鐵做為主線可以有快車運行
: 可大幅縮短運行時間 不用像台灣的捷運大多只能站站停
: 例如台灣北部如果有台二鐵 甚至台三鐵 新竹 桃園 到台北的時間可以縮短
: 不用一定要到市中心或是高鐵站轉乘 可以搭台二鐵或台三鐵直接到台北
: 台鐵更可以串聯各條捷運路線 擔負不同功能 形成綿密的路網
: 台鐵在台灣西部有二鐵的計畫嗎？
我覺得在以殖民時代末期到今日的人口大增,來談西部二鐵的合理性之前
不如先談當時的台鐵在西部幹線長甚麼樣子?
以今日西部走廊各縣市的範圍來看,二戰結束時,台鐵雖然有568.4公里的主線,和75.4公里的支線
但實際上當時有雙線化的路段
僅有竹南以北的縱貫線,以及民雄-嘉義,新市-台南及鼓山-鳳山這幾段,加起來也才151.9公里
更別說完全沒有電氣化的路段了...
要直到1971年,才把整個縱貫線南段完成雙線化
(以及戰後初期恢復的林邊-枋寮段跟繼續興建的內灣線)
之後1970年代,西部幹線自基隆到高雄全面電氣化
(同時海線的新埔-通霄/苑裡-日南/大甲-清水也雙線化,但竹南-談文南號誌站/大山-白沙屯跟追分-大肚溪南號誌的雙線化時間點,我就不確定了)
1980年代再開始弄八堵-福隆間的宜蘭線雙線化,以及從1980年代弄到1998年的台中線雙線化,乃至於2000年時完成八堵-福隆段的電氣化
還有屏東線,1980年代鳳山-屏東間雙線化,1990年代中期高屏間電氣化,再加上1990年代初期南迴線帶來的枋寮-枋山段
2010年代前期的屏東-潮州間雙線電氣化,2020年前後完成的南州-林邊雙線化及潮州-枋山電氣化
外加後來為了高鐵接駁弄的沙崙支線,六家支線及內灣線竹中以西雙線化
還有停駛後又復駛的海科館線(原深澳線)
(某些停駛但被捷運替代的戰前既有支線,跟戰後興建卻又停駛的支線就先不談了)
如今,雖然台鐵在西部走廊各縣市範圍內,仍僅有593.2公里的主線,和83.6公里的支線
但這裡面,也只有67.3公里的支線部分未電氣化,亦無雙線化
68.4公里的主線部分僅有電氣化,而未雙線化
是故表面上路線沒有變長很多,但實際上經過雙線化及電氣化的擴充
其輸送力跟日本殖民時代結束時,已不可同日而語了(真要說的話,還缺了號誌系統改善,提升路線容量的部分...)
如果僅僅將雙線化路段加倍計算(實際上雙線化對運能的幫助絕非僅止於翻倍,不過電氣化對運行效率的提升似乎更高?)
則日本殖民統治結束時,大概是795.7公里
如今則是1217.9公里
再加上高鐵複線加倍計算後的697公里,大約是1914.9公里,也算是多了140.66%,並沒有說完全沒進步
(還要考慮到電氣化等現代技術導入後運輸效率的提升,實際的提升或許真的未必遜於人口的爆炸性增長...)
至於為何扣掉高鐵和中部地區的海線,乃至於曾有過,但以糖鐵為基底,實際運行效率低落的南北平行預備線外
西部走廊始終沒有二鐵的興建?
主要還是因為早期(1990年代以前),鐵路運輸始終被視為長途運輸的手段
所以除非像舊山線因勝興段坡度大,早年蒸汽火車動力不足,所以才催生了海線
或是嫌台鐵不夠快,搭飛機又太麻煩,所以有了高鐵
甚至是出於國防因素下,備援性質的南北平行預備線以外
其他地方不會考慮蓋台鐵平行線的原因,不外乎是作為長途運輸,到車站遠了點又怎樣?
難道你會因為高鐵站離得太遠,所以不搭高鐵嗎?
(當然有幾個太荒謬的高鐵站設站又是另一回事了...)
再回頭來提到台灣到底有沒有搞西部二鐵的必要性?
我認為沒必要系統性的搞一條西部二鐵,西部三鐵之類的
但某些有潛力的路廊,當初十二項建設的年代沒蓋算是可惜沒錯
(不講十大建設,是因為十大建設的主要目標,是在促進台灣工業化,到了之後的十二項建設,才是以提升生活品質為主...)
以北部來說,大概就
1.台北車站-三重成功路-新莊中正路-龜山市區-桃園車站
2.板橋-土城-三峽-大溪-龍潭-關西-竹東-頭份-竹南
這兩個路廊而已
頂多再加一個鶯歌-八德更寮腳-龍岡-中壢
但前者的路廊大部分被新莊線跟將要興建的桃捷棕線吃掉了
後者的路廊中,靠近台北的板橋-土城頂埔段跟土城頂埔-三峽段也拿去蓋捷運土城線跟三鶯線了
最後者,也要被桃捷綠線的中壢延伸線取代
中部的話比較多,但也就
1.台中車站-大里-霧峰-南投-名間-竹山-林內
2.彰化-溪湖-埤頭-西螺-斗南
3.員林-北斗-西螺-虎尾-土庫-北港-嘉義
三個路廊而已
但這裡面,前者大概要拿去蓋中捷橘線了(但"最終"會蓋到甚麼程度,也很難說...)
後兩者則是比較有原文希望路線的樣子,但呼聲可能也最小...
南部比較有潛力的也就兩條
1.新營-鹽水-學甲-佳里-台南
2.楠梓-高雄民族路-小港-林園-東港-林邊
頂多再加下面三條
3.嘉義-白河-新營
4.台南-茄萣-梓官-右昌-高雄
5.屏東-豐田-內埔-潮州
但這裡面,第二條的路廊差不多也被紅線,黃線甚至是將來要蓋的紫線吃光了
第一條的南段則也可能被台南捷運藍線的延伸段蠶食掉...
第五條則是當初日本殖民者在蓋屏東線時,不知為何沒使用的路廊?
(如果當年的屏東線是這種走法,高機遷到潮州應該不會被罵得那麼誇張)
至於為何上述的路線,即便在後來,鄰近都會區而比較有潛力者,蓋的都是捷運而非台鐵支線?
一部分是因為台鐵本身劣化的太誇張,很多地方本位主義過重,或是抱殘守缺,漸漸變成無法讓人信賴的存在,所以只想就既存路線的部分,透過捷運化增站,低成本榨運量跟服務出來...
(我個人是覺得,營運成果上未必有這麼糟啦!但訪問出來的東西就...)
另一部分也是因為台鐵路線在轉彎半徑等地方的門檻太高了,如果要貼近聚落或商圈,也相對不利...
但捷運由於是由各地方政府主導,各弄各的到了邊界常常還是要轉乘
而且除了機捷以外,一般的捷運系統也都沒有快速列車的設計
所以到頭來,扣掉作為台鐵出事的備援,以及短程接駁到台鐵站,其實這些路線最後拚不拚得過台鐵,我是要打個問號的
(至少我覺得桃捷棕線+新莊線,在北桃段贏不了台鐵,板南線+三鶯線在鶯歌-台北這段也不是台鐵的對手...)
算了,先打到這邊就好,後面有些東西其實也打得挺心虛的...