原始標題 不再與天災硬碰硬! 橋梁「韌性設計」增耐受力工法興起
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發表日期 2024/09/17 22:58
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記者 葉郁甫 / 攝影 徐崑山 報導
發佈時間:2024/09/17 20:59
最後更新時間:2024/09/17 22:58
新聞影片 https://www.youtube.com/watch?v=99xMb54QT34
受到403強震和凱米颱風造成的土石流衝擊,台鐵的小清水溪橋修建工程,仍持續進行。不過,施工單位也藉這個機會,改採「韌性設計」的工法,從結構和建材著手,增加橋
梁對天災的耐受力,同時也避免交通建設,和極端天氣風險硬碰硬。
台鐵列車人員:「和仁今天單線雙向通車,現在等待對向列車通過,會有時間的延誤。」
鐵路運輸沒得繞道,列車在花蓮和仁崇德路段停了好一會兒,等到乘客起身轉腰做完伸展
,都還沒放行,誤點的日子還要過多久?偏偏天災造成的橋梁損壞,修復急不得。
台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森:「它目前應該是打算用這個鋼桁橋的方式,來做
一個修復,那當然以鋼桁橋的狀況來說,就是在對於河川的,就是那個溪流的那個集水區
,就比較不會有落墩,當然需要一些比較長的時間,因為畢竟是整個橋的基礎都被沖毀了
。」
半年之內,小清水溪橋,先後遭遇403大震和凱米風災,與其在漫長的未來不停修修補補
,不如轉念一次短痛。
台北市土木技師公會理事拱祥生:「傳統的設計可能就是硬碰硬,我的強度夠就好了,我
的構造物,能夠抵抗幾級地震就好了,但是韌性設計不是只有抵抗強度,而是說呢我可以
經歷,多次的這個強度的襲擊地震的襲擊,能夠倖存。」
西正線雙跨橋墩已成過去式,攤開工程示意圖,新的台鐵小清水溪橋已經改為單跨跨越型
態,梁底抬高85公分,止震塊剪力鋼棒也重新設計,原本的預力混凝土I型梁,也改採鋼
材做為橋樑主結構。
台北市土木技師公會理事拱祥生:「我們希望我們材料在變形的時候,它的這個形變,它
整個變形的能力抵抗變形的能力,能夠到比較大的變形呢,材料構造還不會壞,鐵路橋跟
公路橋的最大的差別是,它是交通不易到達的地方,那我如果採用鋼橋的話,它的吊樁它
比較輕,它的吊樁跟施工工期能夠比較省,能夠比較短的期間,達到趕快恢復整個西正線
蓋完的功效。」
把多用於結構工程的韌性概念,帶入橋梁設計,原因是極端天氣風險不斷上修。
氣象署簡任技正陳孟詩:「高溫會造成鐵軌變形,那如果是降雨,在全球暖化下根據研究
,如果我們再增溫兩度,或是三度或是四度,那它的降雨的強度增加,那降雨強度越高,
那土壤的含水量它也會越來越增加,那它就會容易引發坡地上面的不穩定。」
搶修工程人員(7.26):「土石流的最頂端,已經快要碰到桁架的末端了。」
純工程思維架橋,是壞哪修哪,還有盡可能向地面借力支撐橋面。
台北市土木技師公會理事長莊均緯:「那以以前的工法,有可能我們做的跨距,因為工法
的關係,所以我們跨距沒辦法太大,所以它一定會什麼會落墩,會落墩佇在河道上,只要
有所謂的土石流的情況下,或是有暴雨的話它會有阻礙,那阻礙的話就會造成淤積,或是
整個土石流之後回堵所造成的災害。」
直到土石流規模,已經大到不斷刷新過往防範標準,有關單位逐漸願意不和當前環境硬碰
硬,特別是國科會,今年五月提出的國家氣候變遷科學報告,對於邊坡治理的建議,是必
須理解各種風險彼此的關聯,除了繼續強化潛勢區域調查,和培訓防災專員,更要深入了
解災害的形成機制和強化預警。
台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森:「如果說這個橋梁今天真的不幸的,還是被過大
的風災導致損毀,那你要如何去快速的維持它的基本的運轉,風險的告警系統這件事情,
可能是以現在來說,短期之內我們最可以做到,不只是鐵路,我們還有很多公路的橋梁。
」
何況台灣地狹山川多,橋梁重要性不言可喻,在韌性工法概念興起的現在,從南到北橋梁
架構一致的高鐵,也被點出是下個問題。
台北市土木技師公會理事拱祥生:「是不是很多橋墩是南北雙向,都是同一個橋墩,那那
個橋墩斷了,整個高鐵就毀了,所以高鐵其實應該要去思考說,有沒有這個韌性設計的理
念,有些重要的防災熱點,是不是應該立刻研議說,我應該是要南北向,是不同的橋墩去
做設計,這才叫韌性設計那韌性設計理念,其實最重要的是什麼?花小錢功益大。」
工程人員犯險搶修又看著橋斷,歷歷在目的畫面,反映大自然的考驗,已經容不得人們以
不變應萬變。
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