如題,台鐵擬漲價彌補虧損,
但漲價後部分區段和盈餘不少,成本看來遠高的高鐵幾無差距,
讓人懷疑漲價會不會反而擴大虧損(讓客人選別的)
,以及台鐵虧損的實質原因?
(高鐵18餘年未實質調整票價,常被指摘票價過低,卻有甚多盈餘)
比較113年營運情況:
高鐵:
13,351,195千人公里/350公里/366日=平均運輸密度約10萬4千人/日
台鐵:(*考慮部分區間停駛及單線,姑且少算里程)
10,791,381千人公里/900*公里/366日=平均運輸密度約3萬3千人/日
不到高鐵的1/3
桃捷:(同樣分快慢車,班距和速度亦頗受詬病)
741,398千人公里/51公里/366日=平均運輸密度約3萬9千人/日
台北車站-環北(約51km),直達車1小時4分,單程票155元
七堵-桃園(約51km),自強號時間大致相同,漲價後單程172元
...漲價後比全新系統還貴?
承上比較,台鐵若想實質改善財務收支,
比起漲價,實際上要做的應該是設法讓運輸密度大幅提高?
1.多開整段都能裝滿的半直達/直達列車
(或許如所謂台北豐原90分鐘者,避免部分區間運空氣)
2.考慮運輸的不可儲存性,設法提高尖峰時段運能
(1)瓶頸處路線容量提高後多開高單價列車
(2)高密度座位變相漲價外,讓更多人能買到理想時段的票
(3)長編組化等等

其實捷運系統比城際列車費用還貴的大概只有台灣吧 全世界絕大部分地區都是城際列車費用比區域或是地鐵系統便宜 另外提到尖峰問題 台鐵最該把縱北那些七堵/樹林到發的城際列車 甚至是區間車整併成跨線列車 一來減少迴送區間的運能浪費 二來空下來的時間帶可加開通勤列車以舒緩通勤人潮

新自強不開放站票嚴格上也是浪費容量北迴硬塞到西部幹線處理掉+1 尤其是台東到彰化那種爛路線路霸最好取消到

新自強可以加掛全站票可電子票證車廂嗎？T.T

比照香港東鐵線頭等車廂吧 要搭自強號自由座得預先購買車票或是月台上裝機台過卡才能搭 這樣才能增加票箱收入啊 不然用區間車價格搭自強號 不合理吧

長編組化一直在做，通勤電聯車從4節加到8節，現在到10節。但長度會受限於月台的長度上限，現在自強也都到12車而已。台鐵會虧這麼多很大的一個問題是，太多車都只能慢慢開。還有樓上講的，高級車被普通車票價的人塞滿了，賺不到錢。

台鐵要扣掉北北基桃會比較準

加車廂就有部分車站停不下的問題，雖然可以趁機分出區間和區間快的停靠站，但理論上該做好的緩急接續又因為臺鐵的避塞就是一陀所以很難成功

號誌跟閉塞區間食古不化 爛透了

閉塞一坨？知道新增閉塞的話號誌要多多少設備嗎用講的都很簡單啦

#1SN8IyEX 有文章整理過各大車站的月台長度了，不夠長。相對於全面四線化來說，那些設備的錢算小錢，對吧？

基本的軌道電路/計軸器、軌道電路用電池、計軸器與其他設備用的電池，各種繼電器，閉塞查核要增加迴路，就別提其他次要系統

短程的大部分人就不會特地買車票了啊，這班不能搭就是等下一班，一樣賺不到，但就是讓月台，列車更擠

區間快真的要就12輛EMU500，但前提是動改要改完

電子票證賠慘了還拉低品質

台鐵還有一堆服務性質的虧錢小站，跟人太少開一班賠一班的班次

經營不外乎增加收入跟減少支出，要就關虧錢站，增加營運效率，不然就漲價，台鐵漲價不是只有挹注台鐵虧損，還可以轉移運量到客運，把國道客運救回來

每次立體化又多會都好幾個通勤站 地下化高架化的通勤站營運成本本來就貴很多了 進出都是刷卡的通勤族都幾乎是大虧的狀況

搞捷運化基本上就是窮忙 況且台鐵還不搞四軌化

短程還是售票系統吧 我台北回桃園 常常到車站後快車只有3000 但不是我不想搭 而是還要去售票處買票根本太麻煩售票機也沒有 就像樓上講的 短程客人尤其桃園台北 基本上很少人會提前買票 都是到了有車就上而且現在鳳鳴站開通 常常區間車桃園台北居然要50分鐘誰受的了 應該不少TPASS都跑去搭客運了

不然四線化有比較便宜嗎，不改號誌、不四線化就是塞車啊，這樣的系統不是一陀不然是什麼

當年基隆最先被搞 要區間快被批鬥成什麼樣子忘啦台灣人就是我家要設站 遠的人乖乖坐牢陪我更狠的是不只不給區間快 還要換更垃圾的捷運給你

如果只要賺錢,能選路線及停點,台鐵會比高鐵還賺

漲價後的區間費率跟沒漲價的自強廢率差不多了新的票價台北基隆62元，基隆可以囍贏捷運了

20年前桃園 台北區間車38分左右，現在竟然要50?

台鐵的人事成本高，台鐵的客運收入180多億，跟人事成本差不多，等於客運收入全部都拿來支付人事成本。

還有阿里山鐵路的問題，那邊常常壞，維修成本高

桃園台北現在區間最誇張到53分鐘 但是少數 但40幾分的也不少 最快大概39分 以前35 36分就可以到了

以前EMU500不是還有做到12節編組?結果就是浮洲和山佳這種月台長度不夠的站不能停

建議七堵解連，一半往基隆，另一半往宜蘭

每次看到月台長度就覺得當年被罵爆的汐科站現在根本先知南北站房距離六百公尺導致月台超長現在完全沒有停不下問題

外行人說內行話 更改閉塞系統早就評估過了 政府看到報價直接笑笑 還輪得到一般民眾擔心？

高鐵也該漲價，盈餘是美化過的；臺鐵本業本就不易賺錢，又有很多政策性虧損，支線、小站、立體化、載空氣等

班距問題我以前也提過，在閉塞跟加線無解也沒辦法改善情況下，東部幹線全部七堵或八堵發，西部從樹林發，兩端搭配月台改善讓快慢車轉乘在同一月台，區間車下車對面就直接上對號，樹林跟七堵都還有空間往上立體化變雙倍月台吧？你市區已經做死那這兩處相對郊外的點往上往下空間可沒作死，這兩處去比起整條線改善工程小很多，班次那個都是可以用最小經費下個月就執行的，八堵到樹林這中間就是執行徹底捷運化只開樹林到基隆區間車才能把班距縮到最短，一班錯過了下一班不到五分鐘就來跟捷運一樣，把有限的路線容量效率最大化，你不同車型都在這個區塊註定會有一些容量無法用而且東部列車拉到七/八堵發可能可以開的班次比起現行還要開到樹林還更多（必須跟西部各式車種包含區間車一起分容量）

各位學者們講的都很理想 事實是台北站民眾會同意去樹林/七堵搭車？

所以才說難改呀，台鐵沒辦法增加運送效率，那就維持現況放給他爛吧，繼續通勤一小時不到10班的密度，沒有想改的意思，舉個例你如果是單純通勤站浮洲，上班尖峰時間一小時班次數可以從5~6班變12班以上，台北也能從現有9~10班再擠出2班的容量到12以上，因為車種單純大家加減速效率都一樣，班距可以縮到最緊，班次增加數是明顯有感的，而往東部對號車本來因為北部通勤區間內沒有改善閉塞一小時最多只能開3班就沒多餘空間了（可容納車數就是這麼多），拉到擁擠區間以外再發，你一小時還可以發到四班五班，至少比現有的選擇多，整體下來尖峰車次供給也是增加的，阿你台鐵公司化，不是就要路線效率用到極致增加收入？高鐵跟捷運的班距效率不是已經有很好的示範了？

小站無人站都關掉應該可以賺錢

沒多餘經費加線四線化、沒改閉塞，那現況就是最佳解無法再改善了，也無法再增加多少輸送人次（塞到爆也無法跟高鐵運送效率一樣高），票箱收入除了漲價或是政府補助不然沒多少辦法，民眾建議想要增加班次也沒用的，不需要再浪費經費提改善計畫或任何可行性評估

台鐵那麼多路線要維護，成本比高鐵多很多，還有很多通勤路線根本賺不到錢