沒想到回覆一篇BRT的舊聞，居然還有這麼多人討論，其實我當時只是想講一些自己的了解
，順便可以更正錯誤的資訊。看到大家討論的火氣好像蠻大的，可能是我前文有提到「選
舉」二字吧。當時因為是空閒時間用手機發文，所以大概很多事情沒表達清楚，我沒有想
要評斷是非的意思。回歸正題吧，這篇大概是我在這個版最後一篇文章(上篇是第一篇)，
為了一個死掉的BRT發兩篇文，也算對她有愛了(個人很少發文，因為想文章不是很簡單)
。另外，上一篇還被備分到，如果還想繼續討論的朋友，不要再備份我，感恩、感恩。
一、台中BRT在7月被迫停掉以前，一直是有優先號誌的
這一點我很確定，因為整個優先號誌的通訊架構到優先邏輯，是我朋友設計研發的，甚至
營運後還有繼續優化(這個詞好敏感)。這套優先號誌是採車路短距通訊(有一點車聯網
的感覺吧XD)，路側運算。這當時可是全台最新技術，比工研院那套還早。現在台南也有
優先號誌，但採用的4G先傳到中心再傳路側，台中BRT那套優先號誌我個人覺得比較強。
(其他問題不談，最基本可以節省通訊費)
二、長、短班距大眾運輸工具的評估指標
在我發文裡有人推文詢問這個問題。我記得好幾年前在某次研討會時遇到中興工程顧問社
土木水利及軌道運輸研究中心的鍾博士，他說「大眾運輸如果班距小於10分鐘，使用者在
意的是headway是否規律，如果班距大於10分鐘，使用者在意的是是否準點」。我有寄信問
他資料來源，出自於《Transit Capacity and Quality of Service Manual》。
三、班距(headway)規律為何重要?
介紹大家看一科普書，好像叫，公車為什麼一次來三班，有使用簡單的數學例子說明。
四、我覺BRT最重要的元素有三個，1.專用道 2.優先號誌 3.站外收費
因為這三項是穩定BRT班距穩定的最大武器，台中BRT都有。
五、前篇有人發文提到，「號誌調適時間不夠，造成班距崩潰」，BRT倉促上路沒時間
觀察或調整。
其實BRT在上線前已經有模擬路網了，不然怎麼寫可行性評估，我也有看過模擬的情形。
只是模擬是有極限的，還是必須要上線後不斷調整，這是所有運輸系統必經的路。
但也要先上線運作才有實際資料，提早上線調整卻被說倉促上路沒時間觀察或調整。
六、其實BRT還是會受限先天交通環境的影響
那為什麼還要做BRT?為什麼不選最內側車道?為什麼要在台灣大道做?
其實這些問題在「前期規劃報告裡」都有寫，抱歉我是好幾年前看的細節我就先不談了
以前還會想解釋給親朋好友聽，後來覺得好累...你可以不信任顧問公司做的東西
(先自清我跟台中BRT除了興趣以外沒有任何關係)，但在更專業的評估出現前，也只能
相信目前最專業的評估。
七、我想問，在後來所謂的體檢報告裡，有看過任何量化的、決定性的指標說BRT要不該
留?至少我沒有啦。我真的覺得這是兌現競選承諾而已...並不是專業的決策。我是中性
的敘述這件事，並逕兌現競選承諾也是重要的事，而一個執政者所推動的也不只是交通
政策。
八、BRT倉促上路
有人說BRT車站硬體設備不完善，倉促上路，我認為沒錯。但從另一個角度看，在行駛
安全無虞的情況下，車子本來能越快上線越好，原因：
(一)幹嘛一直空一車道減少道路容量
(二)盡快培養使用者習慣
(三)讓績效比較趕快產生，旁邊的自小客車塞車，而BRT卻有不錯的運作，可以達到吸引
的效果，這個吸引效果需要時間。
九、以前在念書時有個玩笑話，「每個計程車駕駛都覺得自己比教授懂交通」，我覺得
其實也沒錯，交通牽涉的利益關係者太多，有營運者、使用者、管制者等，每個角色在意
的重點不同，就算同是使用者，還是常常很難有交集(看看前幾篇文章的推文)。林前局長
、王局長都是教授，都在同一個地方念過書，意見卻完全相反。
十、我個人覺得台灣的交通適合BRT，台灣的社會適合LRT
在我唸書時，LRT的技術受限於軌道運具的制動力，需要比較長的加速和減速時間和
清道時間，我以前就在想，台灣紅綠燈這麼多，路口間距又短，輕軌豈不只能慢慢開
(現在軌道技術如何我就不清楚了，我想版上很多人都比我懂)，但至少軌道代表承諾投資
，承諾投資，不會換一個執政者就拆掉。另外，也有人得比較潮(我覺得吸引人蠻重要的)
。
十一、靠提速或減速穩定車距，減少優先號誌使用是很重要的，這點BRT膠輪強多了
(因為台灣路口太多)
我大概就先想到這些.....
大
概就想到這些.....