前幾週看到有人在問南北線和東環段的優先性，我就想到很久以前朋友跟我提過的南北線
轉乘設計。經朋友同意刊登。
舊南北線自內湖過河後沿健康路、光復南北路、基隆路經公館過新店溪至永和。於東側市
區設有西松公園(三民健康路口)、國父紀念館、信義光復路口三站，和松山、板南、信義
線交會，與松山、信義線既有車站距離較遠。
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<松山線>
路線(由北而南)自健康路進入光復北路需穿越約170公尺民宅，如(由南而北)自國父紀念
館
站出發後轉為疊式，轉入光復北路11巷後北轉至南京三民路口北側之三民路上設站。穿越
民宅的距離同樣170公尺左右，可與松山線南京三民站T字交會轉乘。
https://i.imgur.com/6CC81R3.jpg
<信義線>
信義線部分與既有站點交會轉乘路線勢必彎繞，且須增加穿越民宅面積，恐引發較大爭議
，暫不提供。可以確定的是和台北101/世貿站相互轉乘較與信義安和站轉乘符合人流方向
，並且前者商業機能遠較後者為佳，可服務較多人口。這點在信義線進一步東延、東環段
通車後將更為明確。即便於目前公布之信義光復路口設站，其間與信義線以轉乘系統連接
仍能提供付費區內轉乘。
https://i.imgur.com/LrgR00s.jpg
所謂轉乘系統毋須想成如引進一套全新minimetro系統複雜，滿足短程聯絡之用途即可。
國內機場航廈電車已有運作成例，另由民間引進之各類電車並非全無。單純有甚者，於
聯通道內行駛一般電動公路載具，現有技術可負擔，(信義線)覆土深度即足夠容納。
https://www.travel.taipei/zh-tw/news/details/7388
構想於數年前提供予捷運局，捷運局表示於先前的檢討會議已有類似提案，將於後續
本(南北)路線有進一步動作時提出予大眾討論。爾後發展如各位所知，柯文哲上任市長
後，歷經東側南北向軌道系統等過渡計畫，南北線被東環段取代而終止規劃，與之相關
的討論亦於同一時間停止。已進入環評階段的東環段有減少穿越民地、線形更為順暢等
優點，固然有其優先性。然原先南北線的規劃是可以全數付費區內轉乘。對照今天北市
府捷運局自東環段公布開始流程，舉辦公聽會以降，表現對轉乘直捷可有可無的意向，
怎能不讓人為之忿然? 試問總額1378億興建預算，松山、永春、象山三站維持付費區內
轉乘，提供旅客轉乘單一認知，所須擔負一次性數億元之經費，相較節制設站、精簡車
站穿堂層、轉轍器等價值工程動輒節省數十億成本估算，孰輕孰重? 東環段所經沿線為
台北市人口稠密區，財務損益平衡基本不成問題，比照行政院每年通過虧損數億、興建
總額超過百億軌道計畫，實有必要在此對市民形成每日、立即影響的投資計較?
https://i.imgur.com/XVAMZ8N.jpg
環狀線東環段全數規劃為付費區內轉乘，並非不能，而係不願，即所謂「須付出多少代
價」的問題。環狀線板橋站正研議轉乘替代方案，捷運局本就有萬大線順應民意，調整
為站內轉乘的傳統。國外日本、韓國、馬來西亞地鐵系統，倘非屬工程無解情形，即便
路線分屬不同公司經營，莫不盡可能提供付費區內轉乘機制。此基本提供旅客乘車便利
是趨勢，更是潮流，有關單位如持續少數人之執念，堅持該由政治主導的逆流，未來必
將承擔來自各界以至其核心，最嚴重的指責。