※ 引述《tedfrog (好人)》之銘言：
推 QQbrownie: 你講的是將近50年前的義大利，當時沒有社群媒體推波文 02/03 21:16
→ QQbrownie: 化古蹟維護運動，就算有文史工作者要保護古蹟也沒有現 02/03 21:16
→ QQbrownie: 在來的強勢02/03 21:16
羅馬 A 線在造時經常有考古發現，比如 Piazza della Repubblica 地區
Federico Fellini 在 ROMA 電影中近 12 分鐘的一部分
描繪當時地鐵建造時相關的考古發現，包含壁畫遺骸等。
QQbrownie 版友
你怎麼會覺得當時的羅馬文史工作者，沒有現在的台灣的學者在文物保護上來得強勢？
這個觀點從何而來？有無社群媒體是左右這個差異的決定性因素嗎？
雖或許有誇飾的成分在，想引用 電影 ROMA 將鏡頭帶到地鐵隧道工程時的一段話
「羅馬的官僚政治比羅馬的地下更難預料，
我們所做的工作、所寫的方案，足以填滿整個地道」
→ QQbrownie: 而且為什麼一定要跟高捷直通運轉，就運量而言要合作改02/03 21:18
→ QQbrownie: 個轉乘站就可以了 02/03 21:18
你是不是沒有看政府目前的長期路網圖，台南捷運在大湖跟高雄捷運紅線有銜接的可能
為什麼不用考慮長遠軌道相容性？還是放在台灣其他地區兩都會區之間路網也從不考慮？
→ QQbrownie: 那個系統第一次出現在臺灣不是特殊料特殊規格？只要開 02/03 21:22
→ QQbrownie: 始運作就不是特殊，大眾運輸系統又不是買什麼極端少數 02/03 21:22
→ QQbrownie: 的特殊零件，不可能說斷就斷02/03 21:22
承上，高捷也有中運量興建或是規劃中的路網，
為什麼不在既有的基礎上謀求最大的料件、人員維修技術相容？
反而要去搞自己的供應鏈生態，且額外的人員訓練？
還是你覺得單軌未來的維護或採購量能跟高捷既有系統分開
從 Total Cost 的角度肯定更划算？
→ QQbrownie: 單軌優勢就是轉彎傾角小，跨座式因為包覆住輪胎與滑動02/03 21:27
→ QQbrownie: 機構所以噪音也相對其他系統小，基座橋樑設計也比其他 02/03 21:27
→ QQbrownie: 系統省空間，以上三點不就是臺灣蓋捷運常運動卡關的問 02/03 21:27
單軌有的優勢正如你所說，就是因為既有城市紋理難以撼動所做的半套方案
但基本的問題根本沒解決，如何從車站迅速將人拉進市區，西至安平觀光熱點
彎來彎去的單軌既無法對這條行經舊城的最佳潛力路線形成優勢
反而帶來的只有負面影響，這是要服務觀光客？還是在地居民？
這你可以說的清楚？
地下化不是全線，而是市區段局部地下化，外圍高架
市區段局部改採鋼軌地下化容易避開既有城市紋理，節省奇怪的彎繞路線
舊城區的熱點泰半都在擁擠路幅不寬的區域與古蹟並存
地下化路線提供的彈性讓設站選址可以最大化的滿足這些人潮需求
說不定還可以節約設站數，也兼顧你所說的空間節省、避免壓迫性與噪音的缺點。
如此看來單軌就不是什麼必要的選項。
→ QQbrownie: 題嗎！高架化交通黑暗期比地下化短而且成本也低，真的 02/03 21:27
→ QQbrownie: 不用動不動就百年建設02/03 21:27
→ hinajian: 台南真的建議高架啦 光是價格就決定了 又不是台北錢多多 02/03 23:02
比較好奇你們認為「價格就決定了」等成本面向是依據什麼數據還是分配原則評估的？
以下是截止至 2023 年 12 月各地區經費投資的情況
(AID): *[0;1m#1P2ftZuu*[0m (MRT)*[m
https://imgur.com/a/5XHuIxL
在這個基礎上，只有單純的「便宜就是性價比高」的觀點嗎？還是有哪些視角可分享？