如題，這裡先不討論轉JR或私鐵路線的部份
我在疫情前跟結束後都常常去東京走走
通常都是買地下鐵通票（東京+都營）在搭車
東京地下鐵因為建造年份比較早，加上13條裡的3條以外都有直通運轉的考量
所以很多路線都是獨立規劃建造
也因此造就了多種轉乘模式
（站內轉乘同一系統、站內轉乘不同系統、站外轉乘同一系統、站外轉乘不同系統等）
還有部份轉乘距離超長的狀況（有些光站內同系統就要走400多公尺）
想知道有去東京搭地下鐵的版友
會不會對從東京東北方（上野、淺草甚至押上一帶）要去池袋那邊覺得不太方便？
東南方因為有有樂町線所以比較快
但如果是從東北方啟程
通常都要先搭其他路線去轉乘大江戶線
再搭到本鄉三丁目、春日/後樂園轉丸之內線
或是到飯田橋轉有樂町線才能到池袋去
不過不管是轉丸之內線或是有樂町線，通常要轉乘時車內已經很擠了
（然後池袋站的指標應該是東京第一亂沒問題）
翻了一些相關的未來規劃，好像也沒有新建路線或是改善的計劃
如果看東京地下鐵路網圖
也可以發現從上野到池袋這段幾乎都是縱向路線，南北向只有JR的山手線在連接
文京區的路線相對來說沒有很密集
還是因為這段都被山手線吸走的緣故？或是有其他的原因？
誠心請教，感謝
最後小抱怨一下，東京地下鐵非常多路線都要經過/繞到港區、千代田區跟中央區
對乘客來說其實不太算得上是友善的規劃。

銀座線和丸ノ内線主要是第三軌供電的關係無法直通吧

直覺應該都是住宅區加上卡一個東大？港區中央千代田是整個日本的中樞多經過好像也可以理解…

居民的需求和後來旅客的需求稍微有點不一樣？

走辦公商區這種運量大的滿正常的吧更何況港區千代田區就傳統都心區

東京地鐵除了副都心線以外，其餘12條路線都有經過千代田區。東京都心以前的範圍只有東邊，後來才又往西邊擴張新宿池袋澀谷在1950年代都還是郊區

東京要是沒被全面都更過應該更難規劃

樓上是指二戰時的東京大轟炸吧....

東京大阪原本的棋盤方格並沒有在1945年後消失，消失的主要是地上建物。但新宿的發展可以歸功於地盤較硬所以關東大地震之後開始蓬勃發展而現在的中央區原本跟道頓堀一樣有大量的人工河道，甚至現在的首都高部分路段也是利用河道改建的而山手線內的西半部有不少丘陵地，要規劃成棋盤方格也有一定難度，澀谷到港區一帶有很多道路因此都叫XX坂

不會 就不要只搭地鐵就好除池袋-新宿-澀谷因人潮太多規劃13號線分流 其它有JR交給就好 本來就也不存在(以地鐵)做什麼改善or新建的必要#JR就好東京交通規畫 公/鐵路都是環狀+放射 鐵路來講地鐵=放射邊緣-邊緣過去就不是規劃重點 頂多未來是有環七/環八的新線計畫 但目前也紙上談兵階段而已　放射最大目的=大量+快速運輸往來都心蛋黃區的通勤/通學客故你末段所說的不友善 其實正是最初規劃時的中心思想(千代田/港區/中央區=傳統東京都心<->四面八方的各郊區)別忘東京都廳1991年以前可還在丸之內新宿1965年淀橋淨水廠遷移 才開始有現西口的商業區(辦公大樓林立則是70年代後的事)至今新宿仍叫"新都心or副都心" 即"都心"自始至今都是那3區

等豐住線完成吧 雖然目前好像是說不會直通到押上 ?

直通押上要看メトロ還是東武要不要出錢阿這條要通車至少要等到2030年以後了

其實上野到池袋間的山手線旅客也相對少沒那麼擠

到港區為甚麼會不方便？旅客不是最愛去銀座六本木嗎XD

豐住線物理上不直通也是有點麻煩

看晝夜人口差 光千代田就多了將近80萬人 比整個新宿的日間人口還多而JR新宿周圍晝夜差30萬左右 雖然密度不輸核心區 不過總規模差距不小

大丸有+永田町(=千代田區)就全日本晝夜人口最懸殊的地區2015年國勢調查 白天33萬人 晚上(設籍)577人 =差572倍