其實這已經是經過一次變化的結果
現行的夜車走的是海線而非山線耶
少掉了中部大站臺中
而且就像推文說的
國道客運範圍根本無法應付這樣的需求
如果說中間中小站要利用
只好提前好幾小時搭末班車去大站如嘉義、臺南、高雄搭國道客運
再到某地等候接駁首班車到目的地
時間得花很多
總共利用才四成這麼低嗎？！
以為應該更高的
要不然可以試著看看大小站利用別
可是我想，如果剛好在大站像嘉義臺南高雄
今天如果要去到中小站
應該就還是夜車莒光
而不是國道客運吧
這種時段的國道客運也比較便宜
去搭莒光夜車會比較貴
現在因為臺鐵員額不足被拿來動刀可以理解
希望之後員額補足還是有希望可以恢復阿
少了莒光夜車移動變困難很多

只能說鐵路夜車的營運成本比公路高太多了。

我覺得主要是缺工問題太嚴重，希望日後可以復歸QQ

山線沒夜莒光後真的只能靠國道客運要到非高速公路的點就...

問題是那個時間點，會有多少旅客要去中小站？雖然公共運輸具公益性，但還是要各方面綜合考量。

車上經驗就我至少有五六成，絕對沒有四成這麼低耶會選擇莒光夜車已經是事先選擇過的結果

夜車雙向都是五六日跨六日一行駛，基本上，六跨日的班次會拉低平均載客率。

夜車莒光至少要5–6位司機和乘務人員，在人力不夠之下只能先下台一鞠躬

我一直都質疑夜車的必要性 捷運都沒有夜車了晚上就是靠公車 相對地夜間的城際運輸靠國道客運也合理對於客運搶大站客而臺鐵只能撿小站加減賺這件事是不是搞錯了甚麼……大運量的火車服務小鄉鎮小運量的客運服務大城市公共運輸具公益性這點我不質疑 但小站凌晨的交通絕對不是由臺鐵來負責

樓上正確，臺灣各都市核心客運站跟本沒規劃只有台北市比較上軌道而已

問題是小站就算是日間好了，城際的客運也是寥寥無幾，沒有被減班就很萬幸了，拿都會區捷運來比，有的都會區還可以說是沒有夜間公車的存在況且這又不是Daily北部城際或許還可以，中南部越往南的城際之間很多時候都只有臺鐵

四成的話應該是週六跨週日，因為今年搭過二次六跨日的532次，實際上大約不到三成(善化上車後10名乘客，嘉義下4個，剩下6個一路到新竹才又有6個上車)。全列車8節車廂人數最多的一節也只坐了16名乘客)。

國道客運也會停岡山，麻豆，新營，大林之類的小站啦！