各位都知道，高鐵無法增節台北站月台長度是主因之一，如果延伸月台必定會壓縮的道岔區，這個問題在南港站啟用前是無解的;不過現在或許有辦法。
如果將月台只剩下1B/2A，也就是兩岸模式，這樣除了可以增加月台長度，原1A/2B軌道區也可以將月台擴建，可以說是一舉兩得。
至於路線容量拿同樣兩岸式月台/全班次停車的新神戶站來參考
http://i.imgur.com/MgM0RLR.jpg
每小時最密8班車，最小班距3分鐘對比現在台北站每小時最密7班車，最小班距4分鐘應該已經足夠...還請各位前輩多指教

先不管臺北站結構能不能負荷，現在增加車廂跟增加股道供彈性調度，台灣高鐵需要的是後者

單向一月台在運轉上的問題是前後車停-停間隔加停站時間會不夠。

如同上面所說，這樣基本上是犧牲系統容量與調度彈性，更何況北部目前沒有供駐車用基地，南港與台北站月台軌道的駐車能量更是缺一不可。此外若南港受阻而改用台北做終點站時，這樣配置也會喪失很多列車進出容量。此外要能容納16節車的停靠也不是只有台北站月台加長改善就行，其他站隨不用增長月台，但月台旅客區域的調整也需要施工；此外無論是地上與車載的各項號誌設備也要配合調整。

假設台北站月台可以容納16節，那麼車輛只要串一串就好嗎

1.月台延長就算軌道不是問題，隧道依然會碰壁2.短班距連發時需要2個月台交錯進站吧不知道閣下有無看過台中站同月台AB側有車先後進站的

調整號誌等難度應該還好，列車間距由新神戶的例子證明不是什麼大問題。不過還是會碰到連續壁就...不知道南港站尾軌能不能儲車數位ATC的車距應該可以更小

臺北站尖峰A側車還沒走，B側月台門警示燈就亮了如果只剩1股，你說會不會影響後車進站的速度？玩更硬的是A側車還沒完全出站，B側的車就進來了

常常像樓上這樣玩完之後10分鐘沒車進來，如果將後車往延1分鐘抵達應該可以解決，通常這種情形是要在桃園追越的時候用的

台鐵也常常是交叉停車啊，台北這種會停比較久的車站需兩島就算月台加寬也無法保證旅客在下一班車進站前全上下完出發

其實原PO忘了上面有些人提到的一件事，就是列車在台北站與新神戶兩者的停車時間是設定不同，進而帶出後面的差異。也許您可以簡單的說壓縮台北車站停靠時間，但那是否符合高鐵需求？再者由片面觀點去看，加上假設其他條件充分犧牲配合的前提下，這樣的方案看似可行；但實際上業者會由更多方面的需求切入去評估。其中路線上保留運轉調度與增班的彈性是重點之一。

回到根本問題, 高鐵的運量需要用到16節車廂?

話說儲車問題不能用汐止基地解決嗎？

後面進來的通常是準備在其他站超越前面的直達車往後延一分鐘代表沿途被追越的站站樂也要跟著加時間

不要拿日本派車能力跟台灣相比， 不說完全是鐵路公司的問題還有民情

感覺我想的太簡單了

V大說的對 個人認為新幹線整體運轉考量是另一種等級

別人能，我們為何不能呢

因為$$$$$ THSR要是能像JR東海數鈔票數到手軟魔改南隧道和月台他都幹得出來信不信XD

真的信 望向中央新幹線...

其實現在班次班距比單列長度重要吧

其實說真的，高鐵班次也快到極限了吧

是現階段列車數應用到極限 所以才有增購列車之翊

極限?跟東海道新幹線比,台灣高鐵還要加密班次的空間(另外高鐵客座利用率大概都維持6成多)

系統極限班次應該是五分鐘?考慮直達車與待避 應該還很有空間可增加班次 是列車不夠

台高現行絕對有加密班次能力啦 餘裕一堆