: 從營運的角度來看，桃園的定位就是服務桃園中壢都會區跟機場的旅客，
: 而南港、台北跟板橋則都是服務大台北地區的旅客。而在台北月台狹小，
: 很難容納太多旅客的情況看來，板橋被納入直達車停靠站並不是奇怪的事情。
板橋站不停靠直達車
板橋站直達車的乘客大部分也只是在板橋站轉搭6字頭
對於所謂台北站月台狹小這件事影響根本""微乎其微""
況且南港站通車已經分散過一次台北站的流量
台北站 105年6月每日4.2萬人進站 (沒有南港站)
台北站 106年6月每日3.7萬人進站 ( 有南港站)
: 除此之外，板橋是全台灣第一大市新北市的政治中心，
: 新北市又在新莊有許多中央機關辦公，加上台鐵在板橋也幾乎每班車都停靠。
: 所以板橋被投注比較多的關愛眼光，也就沒有那麼意外了。
這種過時的政治停靠方式早該被資源回收了....
: 講到這裡一定有人會說，板橋又不是廢站什麼車都不停靠，
: 只不過是減停直達車讓直達車增停桃園而已，是有差很多嗎？
: 其實高鐵現行的停靠站模式裡面，也有分流的意義在。
: 就能夠以服務往返桃園的旅客為主，相互分流。如果1XX次增停桃園，
: 1XX次勢必要分一些座位給桃園。除非把6XX次跟8XX次分一些座位給大台北，
: 否則大台北的供給一定會減少。在這種情況下，
: 直達車增停桃園除了讓桃園人享受快速之外，並不見得能獲得比較多座位，
: 對高鐵而言在營運上也喪失了分流往返大台北旅客及往返桃園旅客的功能。
1字頭現行停靠站: 南港-台北-板橋-台中-左營
南港-台中
南港-左營
台北-台中
台北-左營
板橋-台中
板橋-左營
台中-左營
如果改成: 南港-台北-桃園-台中-左營
南港-台中
南港-左營
台北-台中
台北-左營
桃園-台中
桃園-左營
台中-左營
基本上短程的就不討論,二種模式僅差異
板橋-台中4316人 桃園-台中5386人
板橋-左營3586人 桃園-左營4766人
1字頭改停桃園要分一些座位給桃園?
現行1字頭停靠板橋,台北站還不是被分走座位
簡單說,直達車把板橋改停桃園,就是把板橋的座位部分移到桃園而已。
但桃園往台中左營的運量就是比板橋往台中左營的運量要多點
站在同樣服務中長程的乘客的需求上,不應該以更多人的需求為優先嗎?
南港-台北-板橋僅僅16公里
大台北都會區的公車/捷運甚至計程車都超級方便
難道都不用考慮桃園台南這些乘客還要付出更多住家~高鐵站的時間成本嗎?
以桃園區來說,要到高鐵桃園站通常要40分鐘~50分鐘。
而板橋就算去台北站都還不用這時間。

把板橋拿掉比較好,這樣桃園才不會三不五時來板橋來吵至於1字頭改停桃園要分一些座位給桃園?自己去算板橋-台北跟桃園-台北的差異就知道了桃園往台北才是最大宗,到時候應付桃園-台北對號座就好玩了

直達車:南港-台北-台中-左營??南港-台中+南港-左營+台北-台中+台北-左營+台中-左營,統計看這樣子停靠會虧

你說桃園區到高鐵站大概40-50分鐘 但是區間車桃園到板橋只要30分鐘 而且還有自強可以搭 高鐵板橋站不就比高鐵桃園站更符合桃園市區的需求嗎同意blence大 板橋拿掉直達車比較好 一直被拿來批評

東京站(台北站)-新橫濱站(桃園站)-名古屋站(台中站)-京都站(台南站)-新大阪站(左營站)。怎麼看都覺得直達車停靠桃園/台南還算合理。品川站(板橋站)?東海道新幹線自1964年營運,到2003年才增設品川站。

也不是每個人都住板橋站附近啊 何況你提的“桃園區”主要車站不就是台鐵桃園站嗎

板橋有1字頭就是避免台北站塞爆，不可能拿掉

推以前沒南港台北還不是活的下去，好像沒有板橋分流「直達」車旅客台北就完了一樣。跟何況板橋到台中的旅客轉搭6字頭是有多難啊？板橋左營旅客就輸桃園左營，1字頭班次減停板橋影響能多大？

討論到最後， 直達停港北中左 然後加價30%. 這樣就可以了。 大家都不會有意見， 想趕時間的多花些錢也不會跟別人擠。 直達車效益最大化。。

認同直達車加價

南港和板橋分流的效果是差很多的，不能說有南港就可以沒有板橋，就算只有板中和板左的旅客改到台北搭影響也是很大

稍微觀察北北基的客運路線就知道拿台北車站當台北中心是脫勾的想法

差不多會讓台北站旅客再多兩成，而且旅客量還在成長

台北是多元核心的，每個區域都有重疊的機能，偏重某個區域會讓聯絡路網打結

站在高鐵立場，塞爆台北站造成乘客不好的使用者體驗，進而影響運量成長，絕對是應該避免的

好啦好啦 增停最好啦 我在等桃園人去跟THSR反映的結果

老問題新朋友不清楚？板橋地下段速限低，減停節省時間有限。拿桃園「換」板橋會拖長運轉時間，一點點。

北上1202次跟204次,一個停嘉義不停板橋,一個停板橋不停嘉義,其他停靠站都一樣,結果左營~台北的行車時間都99分鐘。顯然也沒有因為停板橋不停嘉義而縮短行車時間。

到時候環狀線通車又有人來哭說 板橋旅客那麼多居然不停直達

行車時間不會是高鐵直達車停板橋不停桃園的理由，高鐵時刻沒有排到那麼緊。

所以會是更政治化的因素？

我覺得兩站都不停最不政治化又節省台北人時間(笑)

廢除直達車好了！一直爭直達車幹嘛呢XD

真有趣 停板橋叫政治？停桃園就不政治？還是＿＿對了連高鐵都該停？桃園中壢要搭直達不會來板橋嗎？

要分流有沒有想過開 南港-板橋 跳過台北

樓上 這個上篇有小幅討論過不知道是不是我的錯覺 桃園最近氣焰很勝

所以我很納悶這些高鐵的分析是不是也能套用在台鐵上面？

只要解析板橋旅客會因為直達車不停而去台北搭的可能性，就知道上述很多言論是不是瞎操心了~至於桃園中壢去板橋搭高鐵直達車，認真說也不見得比較快，但卻要多花錢。另外北中左直達車加價問題，如果只加一點點可能會有效果，但只加一點點高鐵可能也覺得沒啥必要做。30%是多了

不懂為什麼一定要套在台鐵身上。

，這樣反而導致北中左旅客去搶6XX的車，結果就是跳蛙更擠，直達空空的情況。

高鐵內部應該也有專門分析數據方面的人吧

板橋不能拿到 一堆人會7pupu

推

其實直達車改成全車商務艙的椅子。 就不會有利用率的問題， 價格高再像日本一樣推個xx號新名字。絕對是賣點。。。只停北中左

空談而已，真的能不停，高鐵早做了實際上繼續停有其原因在

願詳其聞

如果板橋不停，但是板橋去臺北轉直達有優惠，這樣可行嗎？板橋高鐵轉臺北直達左營這樣

新幹線都有不停上野的班次了，台灣高鐵何必執著一定要停板橋？

要先確定 不停板橋後 板橋乘客是否都會跑去台北搭直達不覺得會佔多數 板橋站不是廢掉 存在本身就有分流的效果各站爭取直達有時候只是一種爽感？感覺回歸到運量來討論比較實在

台北人愛搭公車，且許多時候公車比捷運台鐵都好用去萬坪公園站和台北車站(忠孝)研究一下站牌會發現許多路線的聯絡方式根本不是捷運好快板橋台北好近把這群本來下板橋就好的人硬推到台北成本遠大於減停帶來的好處。事實上台北生活圈之所以穩定成長就是因為各個小區域都有交通路網配合，所以可以成就多核心其他直轄市我住過的心得，大致上都還言之尚早同樣的道理，高雄上台北往板橋新莊中永和辦事的人你讓他下台北車站再回頭也是很沒有意義的事

依照G大的意思 基本上可以將台北想成一個多極城市囉?

純粹公車觀點。再補一個內湖成功路三段往松山南港會發現，把南港、台北、板橋三站綁在一起想是很昧於

台北多少有多極的現象吧 舊市區的台北車站 新市區東區

事實的，事實上一整年不經過北車的內湖人所在多有

外圍還有板橋 雙和 汐止 新莊 淡水等人口聚集處

舉一個極端例，竹圍857一段票直達新埔，中間收下的淡水、蘆洲、五股、三重、府中旅客都可以繞過台北你把這群人硬塞進台北造成的壅塞只會弊大於利

g大講到這些年雙北交通建設的重點了把人塞進台北車站的運輸莫過是公車、捷運紅藍線尖峰時段的台北車站運輸是什麼樣子的應該不必贅述了

臺北盆地那麼小(約18公里*20公里),跟人家說高鐵搭去台北車站再轉乘其他交通工具不夠便利?? 簡直笑死人....東海道新幹線在2003年以前只有一個東京站,。橫濱/大阪也都只

藍紅線現在尖峰情況就這樣了，在塞下去會怎樣建議可以去看看

有一站,人家還不是搭到新幹線車站再透過轉乘到其他地方。

所以2003年後東京不就陸陸續續有品川和上野做分擔?另外東京站有幾條路線交會?站場規模有多大?台北能比?東京站只有新幹線嗎? 在來線和其他系統分擔多少?台北站台鐵、北捷、機捷共總共8個月台17股

且明明旅客停在板橋南港就可以丟上城際運輸，硬要塞最壅擠的藍線只是降低這一段黃金路線的運能，事實上

高鐵南港+台北+板橋,日運量不過就5萬人進站,只有新大阪一站

這段已經不可能開更多車了，剩下的選項只有疏導他線

東京站兩間JR和其他系統共15面30股 差這麼多耶

六成多運量。東京+品川的四成運量左右。人家是不得已才增站分流,何必拾人牙慧,看到有就非要學....更何況又沒有人真要廢掉板橋站與南港站,討論板橋站取消停靠

日本東京、新大阪、橫濱等站有多少路線可以運輸台灣能比嗎?

直達車卻要歪樓去通通擠去台北車站來合理化板橋停靠直達車

只看人數卻不看兩國硬體設施差多少? 這怎麼比啊?

這先要回頭來問，減停板橋的是什麼時段？離峰？

人家就是因為東京大阪的地鐵那些發達,所以新幹線就只會設1站東京大阪其他地方的乘客就透過地鐵轉乘新幹線,台北都會區有那麼發達的公車與捷運系統了(至少在台灣海放其他縣市),結果台灣高鐵還在台北地區搞3個車站??真是有夠厲害

不對喔，板橋台北南港這三站之間在尖峰是塞爆的任何可以讓他們不要多塞人的方法都要用上

板橋台北南港這三站之間在尖峰是塞爆的?? 所以呢? 東京大阪其他地方要搭地鐵去新幹線時,尖峰時段的地鐵也塞爆吧

所以東京人多到可以把每一條都塞爆，台北的目標是多幾條線被塞爆，不要只爆這一小段卡在那，所以南部人都擠到台北塞爆台北的都會交通，這是必然趨勢吧

新北那些地方或內湖去台北車站還是很方便吧,我從台中大雅去高鐵台中站,根本悲劇

我覺得板橋南港目前比較像台北西站和台北東站內湖沿線去南港松山遠比去台北車站方便許多喔

高鐵那一點運量是要擠爆台北什麼?

試試看尖峰時段搭塞爆的棕線轉塞爆的藍線，跟公車直達松山或南港相比差異很大

內湖就算去台北車站也樂勝一堆其他縣市去當地的高鐵站更何況又沒人討論要廢掉高鐵南港站

所以結論是，台灣根本不需要高鐵啊，才一點運量

台中真的慘....高鐵站設在最南邊結果北台中省不到什麼時間

北捷最擠的文湖線尖峰時段每平方公尺大約4人,放心,差東京大

討論鐵道到最後往往會發現客運才是台灣的基礎建設

回到原點，不停板橋的意義是有省到時間嗎

就很多人覺得桃園明明旅次比板橋多，但是板橋有直達車停，桃園沒有，然後就認為直達車應該增停桃園減停板橋。

直達車不停板橋,不是為了北~左的行車時間,應該是分配區間需求,直達車停靠台北/南港,已經滿足台北地區很多乘客往台中左營的直達需求,直達車再停靠板橋的邊際效益相對不如停靠桃園站。因為去板橋站搭直達車往台中左營的乘客,在板橋站可以搭6字頭去台中左營,也可以跑去台北站搭直達車去台中左營(但這比例一定少很多很多),簡單說:直達車不停靠板橋,其他選擇替代方案很多。但卻可以因為減停板橋拿去停靠桃園,在只有影響北~左2-3分鐘的前提下,增加桃園往台中左營的乘客需求。

不單單只是旅次，是直達車停板橋效益不若停桃園。

推v大，直達真的可以減停板橋

沒辦法板橋桃園都停嗎?

增停桃園是利大於弊 但減停板橋就不一定了

我一直覺得，如果今天桃園有台中或左營的運量，這個議題就沒有那麼值得被討論了，但是看了最初那篇

現在直達車一小時只剩一班車，若板橋桃園都停，那建議直接廢掉直達車，全改成站站停

桃園的中長途旅次還是比台中跟左營少(台北就算了)，所以這個議題才會每隔一段時間就被拿出來討論。

不停板橋的前提是台北能容納這麼多旅客，高鐵並不想塞爆台北站，否則若論滿足大台北需求，可能板北港選一站就夠了

看看板橋松山南港的商場，人氣可用怎能讓你都去北車

其實我還蠻想知道板橋跟南港的站體算誰的。

減停直達車到底怎麼影響分流啦？板橋影響的就是到左營的旅客。板橋往台中會因為沒直達車跑去臺北？

長遠來看，桃園遲早是會停直達車的，原因不用我多說應該大家都瞭解。只是沒想到中長程旅次成長到已經贏過板橋（之前可能是輸的），就算現在拿來跟板橋比較，也是很正常。只是目前高鐵應該先考慮購車，未來五~十年旅次還是有可能再往上爬，班次可能真的會不夠。看了一下新聞，去年12月高鐵旅次應該是歷史新高，有約560萬人次，也就是日均18萬人次左右……

期待Jgf大說的能夠成真

本來高鐵在大台北的原始規劃就是板橋站跟南港站要說是政治車站那也是台北站,台北站用的是台鐵的月台網路每隔一陣子就有質疑板橋站的謬論,真的很無聊板橋有捷運,原始的用意是大台北的旅客都在板橋上車

哈哈說得好，台北站就是政治正確的產物啊，有遠見的規劃

期待就期待，有夢最美!每隔一陣子就要炒冷飯還沒完?台鐵吵完了現在就來高鐵是吧?還要增停桃園乾脆取消1XX的直達車還比較快，原本不想吐槽的，但有人的言論就是讓人看不

應該是要把都市機能分散在整個城市，而不是集中一地

下去!補充，還是要大推OhmoriHarumi黑魔導大的回文，當然如果有人就是當沒看到或是假裝看不懂的話，還真的頗無言的

一直覺得高鐵幹麻守著北車，對台北人來說去板橋搭車也不過就是多搭一段捷運而已，時間上也差不多，幹麻在那擠北車還搶台鐵月台

高鐵比台鐵有資格的說，台鐵實力被平分真的弱很多。看不下去以後就會看下去了，因為成長的人口會說明需求，桃園優勢在此。O大說桃園要跟台中、左營比旅運量其實也有問題。台中只有中程旅客，而且幾乎是中程旅客起迄站，比中程桃園絕對不會贏，但比長程台中穩輸。左營旅次是比較接近桃園，但縱使桃園贏了也只是贏在中短程比左營多，以地理位置來說左營擁有數一數二的長程旅客，誰也無法取代左營的地位。話又說回來，是哪一點能說明旅次贏台中、左營才能停直達車? 板橋和桃園之所以能比較是因為同屬北部地區，旅客分布比例差不多，只差在量不同。看懂言論但不見得認同，如此罷了！

分布比例?桃園不是往台北比率不是蠻高的嗎

哪天1XX次也停桃園再給你說嘴也不遲，但與其這樣還不如不要開直達車；還肖想要減停板橋換桃園，個人認為這是頗有趣甚至該說哪來的自信的言論

那就是l大誤會了，請回去看原文章，我主張是北中左和六都直達，一來是想將板桃南獨立出來，二來我也覺得直達車應該要再更快，板橋是可以不用停。說真的現在我也不覺得高鐵會捨板橋停桃園，縱使這樣乘坐率會提升一點。大台北思維只能慢慢去擊退、挑戰，導向需求和營收應該是目標。至於自信，先不談減板增桃，光是逐年增加的人口就是自信的來源，只要談需求就好，高鐵遲早要面對，所以很有信心未來桃園是會停直達車，只是我先提出來。減板增桃要看高鐵怎麼想，目前那大台北思維的有點難。

比台中長程有什麼意義阿 我真搞不懂你在哪轉一直說台中沒有長程不是廢話嗎往北165km 往南180km 台中會有長程才有鬼

為何要6都直達車?不就是(1)2XX次再增停桃園嗎?要說桃園

就是廢話啊！但有人偏要拿桃園跟台中左營比旅次，我也不知道要以怎樣的基準去比會比較有意義……

班次少?那開台中-南港的(1)5XX次幹嘛?不就是要給北部各站較多的車嗎?如果覺得只要直達車那這種車乾脆停駛算了

台中就算全部中程 又不妨礙直達車地位

1字頭減停2字頭增停，5字頭是給中短程的，但桃園應該再多一點長程車。因為1字頭車比較多，整體來說還可以減少行車時間，但尖峰時段又可以多運輸中長程較多的板桃南旅客，但我不知道高鐵這樣排會不會又差20分（目前排點多三站約多20分）~但相對的如果尖峰時段優先加開六都模式，那整體行車時間也會減少~

多停3站要多約18分，你說的6都列車是拉2字頭增停，那對台北3站=台南往返的旅客來說時間就是拉長，真不曉得這方案到底好在哪?我想唯一的好處大概就是爽到桃園人而已，這麼"無私"的想法真讓人看了嘆為觀止~拉1字頭增停這就更扯了，既然這樣根本不需要2字頭的車，因為怎麼看台南都比桃園更有資格停直達車，說桃園沒長途車根本只是不爽搭6字頭跟其他站旅客平起平坐的說法罷了

桃園沒必要停直達 離台中左營都比板橋近 時間再多能多多少 反而應該把南下最後幾班有停桃園的砍掉改停板橋才對 然後高鐵台北站廢掉 讓板橋成為真正的台北站 以後環狀線通車 很多地方到板橋都很方便

台南=桃園的旅客不也受惠? 看你怎麼想，如果多一站的時間能服務較多的旅客，我也沒覺得不妥。

看到有人抱怨內湖/新北去台北車站不夠方便,八德大溪龍潭去高鐵桃園站都不知道該說啥....

其實我認為板橋現在的交通已經很便利了，板橋和鄰近行政區人口也很多，如果這樣旅次還拉不起來，我覺得環狀線通車能增加的應該有限……

本來就不用期待環狀線會對板橋高鐵站有多少幫助環狀線接到新莊思源路-板橋-中和-大坪林,這段路線會搭高

"如果多停一站能較多人受惠"本來就是廢話，因為能接收較

鐵的早就超過一半以上都在板橋搭高鐵了。況且高鐵以商務

多種往返區間的旅客，但有想過長途旅客的配票被瓜分了嗎

?直達車的用意就是要保留給長途旅客最多配票，每個地方

商務客的主流動線,會期待環狀線能帶動高鐵板橋站的運量的人真是讓人佩服

yftsai大 一天到晚拿塞爆台北站當理由幹嘛??怕塞爆台北站的話,誠心建議先把捷運地下街跟微風給收起來,這樣子台北站肯定可以少一堆人潮,比你在那邊搞分流強太多太多

高鐵1、2字頭平均搭乘率也沒到90%，甚至也沒到80%，試問何來瓜分之說? 除了尖峰可能會滿外，有太多時間是空位不少的。縱使1、2字頭搭乘率是最高的，也別忘了跟8字頭沒有差很多。

lytocean大 把直達車停靠板橋改桃園,對配位根本沒啥影響簡單說就只是把板橋-台中 板橋-左營的現在配位換成桃園-台中跟 桃園-左營Kobe5210大 你那份資料跟你說高鐵原始規畫有板橋跟南港?https://imgur.com/a/6GYzf 高鐵在台北當時只規劃一站

我想問既然1跟2字頭搭乘率還是最高的那還有需要增停嗎?可見有5、6、8開頭的桃園站座位非尖峰還是沒到供不應求吧?那還真不懂停直達車的用意在哪?

以台灣高鐵直達車的規劃,是給中程+長程運輸用的(否則停靠台中站就顯得很奇怪)。

另外多停一站需要多配好幾種組合的座位，說沒瓜分是????

1字頭沒有增停阿->把板橋跟桃園交換停靠而已 XD減停板橋 增停桃園 停靠站數還是一樣的喔但還可以拉高1字頭跟2字頭的使用率->進而增加班次

回樓上，我不是在回你，而是那位台鐵吵完再來吵高鐵的

但我是在回你

把板橋跟桃園交換這更有趣了，我想這行得通的話2字頭的也會停桃園才對，但現實就是排班是以台北地區快速往返中南部各站為準來考量，不然怎麼沒有台中以南全停直達板橋

不衝突阿,台北-桃園-台中 跟台北-板橋-台中,對於台北來

更正，左營直達台中往北全停的車?

說這二種直達車都是可以快速到台中

台北-桃園-台中這種停靠模式較佳的話，我想不會直到現在只有295跟333次這兩班車而已，甚至連連假加班車都沒這樣

以實際數據來說,確實台北-桃園-台中優於台北-板橋-台中

排，而左營-台南-台中-板橋則是變正班車之前就有常態出現在連假加班車當中了

拿現況班次來說嘴就沒意義了

我想高鐵自己也知道數據的意思，先來觀察春節加班車就能

用現況班次說嘴,就只是既得利益的主張而已,沒啥討論價值

知道了，如果真的較佳應該會被採用才對，反之就是沒改變

高鐵知道數據,可未必是真的照數據客觀去排了 喝

老話一句 用現況班次說嘴,就只是既得利益的主張而已高鐵知道數據,可未必是真的照數據客觀去排

但數據是每年都會變的，如果真的隨時照數據來改停靠站真的會沒完沒了，大概覺得需要更長時間的觀察

數據會有"趨勢"可以觀察,停靠站本來就是動態調整的東西只是看"頻率"而已,基本上像台高鐵這種也不會都不調整班表(都不調整才是可怕)

https://i.imgur.com/ELobwqr.jpg大阪的建成區幾乎是台北的5倍大,新大阪站JR東海日運量7萬多,也比高鐵板橋+台北+南港的5萬還多。到底高鐵在台北弄3站分流的必要性在那???

那新幹線就增加新車站吧！

搭乘率還可以更高啊！最高又不是到頂，還是有空間的。倒是照l大所說，明知道5、6、8字頭搭乘率較低，何不幾班減停讓搭乘率增加? 高鐵停靠較少搭乘率較高，這是因為班次數的搭配停站的結果。其實只要在停站及班次數做調整，讓較多中長程旅客更快到達目的地，我就覺得有意義。瓜分問題的前提是滿座，沒有滿談瓜分當然沒啥意義。我的主張還是北中左+六都模式兩種，但像有同好提出減板增桃，就數據上來說是會比較好，但以高鐵目前的思維我想是比較難出現~

減停板橋 增停桃園 停靠站數還是一樣的喔

從運輸的角度來說，150公里到900公里都是高鐵優勢，我是不懂為什麼中長途不能一起看啦。

(誤)砍掉重練只蓋7站:台北-桃園-新竹-台中-嘉義-台南-高雄1.台北站與高雄站:三月台六股(420m),整備站。與台鐵共構。2.台北往鶯歌八德到中壢市區地下化與台鐵中壢站共構。3.台南站與台鐵新市站共構。二種停靠模式: 1.北-中-高(約90分鐘),1/3班次。2.站站停(北~高約110分鐘),2/3班次。

六都列車就是6字頭排除新竹嘉義，嘉義長途多，新竹運量大營收雖不及桃園，但基本上是同等級車站，排除的理由在哪北中高排除板橋，那也不實際，覺得停板橋浪費時間的台北人直接去板橋搭車就好，砍了只會製造更多不方便結論，如果北中高是第一等級，板桃竹嘉南是第二等級運量有差但差距不大，1字頭和6字頭配置其實很合理板橋，就是個分流站才停直達，利大於弊，如此而已

5、6、8字頭減停？

8XX次是為了維持苗栗彰化雲林的基本需求而存在，5XX次因應台中以北需求，6XX次因應既有8站需求，講減停的大概忘記高鐵雖然是民營，但還是運輸業吧。

沒忘啊！只是說明1，2字頭搭乘率高的原因，而確實可以透過停站模式和班次數搭配來調和各模式搭乘率。打個比方而已，再怎麼樣一小時都會有一班8字頭，和5字頭一樣是站站停。除了1，6字頭外，高鐵又分2字頭，甚至是3字頭跳蛙，如果單純只以北中左和其他車站做區分，那又何必有2/3字頭的車呢？

高鐵中程100~200k。長程200k以上。(苗彰雲不討論)新竹嘉義的中長程是同等級,卻差桃園一段距離了。桃園中長程:往台中嘉義台南左營,日運量約1.4萬人。新竹中長程:往嘉義台南左營,日運量約5000多人。嘉義中長程:往新竹桃園板橋台北南港,日運量約7000多人。

桃園跟其他直達車停靠站比起來，只贏過板橋跟南港，左營端點站不算，桃園跟台中跟台北比都輸不少。不管哪個站，往台北的旅次量都是最多，包括桃園，所以停靠站規劃以大台北為本位並不是很意外。

新橫濱站3萬多人與京都站3萬多人(中間站),雙雙運量都不到新大阪站(7.9萬人)/名古屋站(7萬多)/東京站(9.8萬人)的一半,直達車二站都停。桃園站在班次比較少的情況下,運量約台中站的56%,約左營站的66%。狀況甚至還比新橫濱站與京都站之於JR東海運量前3運量的站還好一點。

好怪喔！現在變成新竹和嘉義在爭取直達車了嗎？原來五千多和七千多都不是人啊？有辦法就去搶原本就直達的班次，拿568字頭的開刀真詭異

桃園運量大部分都往台北,原來桃園只是要爭往台北的直達車

桃園不是運量大部分往台北，只是去台北的比例最高。

桃園往台北的比例,比起桃園往中南部,算低了。桃園-台北 6485人,桃園-台中嘉義台南左營 約1.4萬人新竹-台北11724人,新竹-台中嘉義台南左營 約6千人板橋-台中嘉義台南左營 約1萬人

這數據xdd 板橋真的要加油反正分流做好就好了，搭乘人數不重要^苐䒷板橋才是真天龍吧～

高鐵台北站月台狹小也是假議題,高鐵台北站跟台鐵台北站月台沒差多少(有削減一點點),台鐵台北站每天12.7萬人次進出,高鐵板橋+台北+南港每天10萬人次進出。

樓上，所以台鐵也是板橋跟松山停靠多數列車，如果這些人也集中到台北，台北不就更多人？拿多數人最愛講的運量來說，桃園確實有成長，但是沒有改變大多數旅客是往返大台北的現況。桃園想要有直達車，就請再多一些人去捧場。

人數增加中~

桃園有沒有直達車說實在的連桃園人自己也不在意了，只有鐵道板的人看數據在喊燒覺得台北月台狹小是假議題的人去跟高鐵公司說吧如果台北站沒問題我覺得高鐵也不想停那麼多站

不要拿台鐵來跳針,台鐵松山+台北+板橋每天超過20萬人次進出台鐵幾乎停靠桃園站中壢站新竹站豐原站員林站新營站台南站看樣子比照台鐵的話,高鐵除了要全停桃園站新竹站嘉義站台南站,應該還要增設南崁站(桃園),大雅站(台中),新營站(台南)yft大 月台本來就假議題,700t才304公尺,那些月台420公尺的車站說難聽點"無三小路用",乘客還不是限縮在300公尺的月台長度空間上下車而已

高鐵其他站的月台沒有台北小，人也沒有台北多，鍵盤不用為台北乘車安全負責，但是高鐵公司要。

當年高鐵計畫增加板橋當台北輔助站時,壓根兒都還沒確定台北站要使用台北車站,也就是沒有什麼台北站月台狹小的前提就說要設高鐵板橋站了,連前後因果都搞不清楚,果然鍵盤

哈哈假議題，連假去過高鐵台北站就是一個擠，還假議題700t304公尺，以後可能有400公尺的車啊，憑什麼說無三小路用板橋本來就有需要，運量中段班，就算台北車站夠大也要蓋

擠?? 跟平日的台鐵台北站差多了,更別說連假的台鐵台北站以後也不用奢想,台灣高鐵的班次密度連東海道新幹線的一半都不到,先加密班次再來說台灣高鐵板橋+台北+南港一天就10萬人進出,新大阪站一天將近16萬人進出,人家新幹線東海還只有2個月台2線,後來才又增加一個月台一線出來。說台北需要分流,根本是有點自抬身價

新大阪有3個島式月台2個側式月台8條股道，2線？

可以請台鐵公布 板橋到台中跟板橋到左營的旅次看看。。。搞不好還沒有桃園到台中或中壢到台中多。。。板橋多了東部的旅次。 之前桃園市長也有爭取花東發車從桃園開始也不了了之。。 希望雙鐵多為桃園服務吧。但是需要強力政治爭取了。。

之前某篇好像有類似資料，那一篇也吵很大。

因為有人說那份路局的研究資料只有統計1-2月啊科科那份台鐵的統計的資料桃園中長程可是榜上無名的中程台鐵西線最旺的是北竹、竹中、北中 長程是中高所以說公布也沒用 數據不合胃口就質疑路局數據有效性啊

按照台鐵那排法，可能現在桃園和中壢一樣都排不上中長程前20名吧!至於要問人數，桃園和中壢往台中確實還是多於板橋，往高雄亦是。另外，我倒希望台鐵能定期公布，而不是只在那時候公布公布出來也能比對之前的資料，看看短中長程的趨勢如何?在高鐵的影響下，可能那時候的資料又會跟現在有些落差

那個資料就單看西部的，板橋桃園中壢都沒有進中長程如果是全年平均可信度會更高厄，應該不能說可信度，是可靠度

桃園、中壢對號車配票這麼少，中長程當然不多

簡單來說，數據這種東西終究還是「解讀在個人」，桃園無論是高鐵還是台鐵人都比板橋多，不會改變，但是桃園最多人是去台北這一點，也沒有改變，外縣市人去台北的遠多於去桃園的，也沒有改變。我不覺得一直糾結在桃園人比板橋多這一點是恰當的。

推樓上特別是最後一句

台鐵台北站也很擠啊，4月台變2月台當然擠只是戰這個不知道有什麼意義，證明高鐵站其實不擠？

這就是重點。如果桃園不爭取，其他人也不會幫忙爭取。就是永遠這樣下去而已，直達車不會想到停桃園。即便桃園人口或是坐車人數的增加。。。。

桃園人口有增加，高鐵旅次也確實逐漸成長，但是到目前為止並沒有出現結構性的劇烈改變。

但高鐵旅次成長可能和桃園人口並沒有直接相關桃園高鐵使用者一直以機場旅客占大宗，從聯外公共運輸就看得出來了，桃園人本身需求還是往返大台北為主桃園旅次成長恐怕跟桃園機場的使用上升比較有關

機場旅次雖然重要，但是當作是大宗也太高估了，桃園在地的貢獻不應該被小看。

就我觀察機場客應該是少數，多數是桃園市民~看旅客往哪走就知道了~

產業結構來說，桃園人北上就業的機率還是比南部人上桃園高得多了，如果桃園人主要目的地是台北，那問題應該在板橋附近城鎮的就業機會是否持續增加吸引桃園無論從什麼角度看來，新北工作機會都比桃園多太多了