剛好我藉著這標題
提出我的疑問:
在監察院調查委員：劉玉山,陳永祥兩位的調查報告中
(102000496102交調45+台鐵普悠瑪調查報告.doc)
第六頁有提到:
(二)臺鐵局曾於本院實地履勘時表示，
太魯閣號列車傾斜度是5度，
而普悠瑪號列車傾斜度則是2度， ...
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請問這樣的差異性有代表什麼意義嗎？
認真發問 謝謝先

角度越大 過彎可以更快 也會讓不適感降低

https://youtu.be/4R-NE0D13LIhttps://youtu.be/5XnnguEFtME普悠瑪同型車，你知道日本跑多大的曲率半徑嗎？ 台灣的跑多少！

推樓上的新聞

有點意思耶

JR北海道、名鐵都有幾處R300多的路段阿

誰跟新幹線同型啦?

過彎時車廂可傾斜的角度越大，表示可平衡旅客承受離心力的能力越好，相對可因此更提升過彎車速。亦即過彎車速提高時，前者能用增加更多車廂傾斜角度，去適時平衡過多離心力帶來旅客不適，故通常能提升更多的過彎速度。

轉動軸心位置不一樣 需要的角度當然不一樣太魯閣號的轉動軸心在車輛中心，普悠瑪的轉動軸心在彎道內側的空氣彈簧，需要的轉動角度當然不同

不過現在無論是自然或強制的傾斜方式，主要是用傾斜車廂改善旅客承受的過多離心力；但車廂底部轉向架與車輪等與鋼軌有介面部分，並無法因此獲得抵銷離心力效果。故針對車輛提升過彎速度，可能帶來的輪軌磨耗增加問題，通常車輛部分是用調整轉向架懸吊係數去因應。

另外補太足反而會暈車 因為人的身體其實不太會處理只有垂直加速而缺乏橫向加速的狀況身體不明白發生甚麼事就有暈眩感了

所以通常對客運列車的曲線通過速度安排，會容許少許未被平衡離心力狀態下去設定（略高於曲線平衡速度），也算是達成類似目的。至於傾斜式列車的曲線通過速度設定也類似，在加計了車廂傾斜帶來效益後，通常也會保持在少許未平衡離心力狀態下去設定過彎速度。此外，傾斜機構在進出彎道的傾斜與復位同步性能優劣，也會影響到旅客乘坐的舒適度。

內側空簧當軸心不就變成翹翹板，所以比較晃？http://i.imgur.com/hNHDHUM.jpg 像這樣嗎？

傾斜角度通常是用可偏離車輛傾擺支點的角度去認定，像這樣：https://i.imgur.com/RC7CNv4.jpg圖中的2就是可傾斜的角度。

C兄貼的是太魯閣號等過去的機械傾斜裝置 ，的確是以中心線算的。現在靠對空氣彈簧充放氣作傾斜的簡易傾斜裝置只有對彎道外側的空氣彈簧充氣墊高做出超高，所以支點變成在彎道內側的空氣彈簧。過彎時列車重心會移動。即時是N700，過彎的時候乘坐感比較差。不過這種東西只要無損行車安全，市場能接受也沒什麼好批評的 畢竟構造單純話後，造價跟維護成本都低很多其實在課本中講彎道超高的部分時也會提到，做超高有兩種作法，一種是軌道中心線高度不變，軌道內外側分別降低/升高做出超高。另一種方式是軌道內側高度不變，單靠升高軌道外側來做出超高。後者的軌道中心線高度會改變，列車通過時會因高度變化感受到垂直方向視加速度，乘坐感較高。但後者在軌道鋪設跟保養時比較容易測量定位所以台鐵偏好後者

補充一點:其實公路也會設計超高，是防止車輛因轉彎時的離心力而造成離開路面造成事故

請T兄參考日本車輛對於TEMU2000的傾斜單元運作說明，其過彎時是利用調降兩側空氣彈簧的高度去做到車體傾斜。故外側與內側的空氣彈簧是分別要充氣與放氣去達成這個目的，並非只有用外側空氣彈簧充氣，圖示如下：https://i.imgur.com/e9rKhEt.jpghttps://goo.gl/kouLzw原廠說明的網址如上，因此普悠瑪的傾斜效果與既有採用轉向架兩側油壓桿作動的強制傾斜列車類似。而上面那個APT-P的傾斜角度示意圖也是適用於強制傾斜式列車，若是太魯閣號的傾斜方式則是以自然傾斜為本質加上汽缸輔助減少進出彎道的傾斜延遲，會用另外一種圖示方式去表達傾斜角度（其傾斜仍支點在上方），請參閱並比較兩圖的差異：https://i.imgur.com/3MhbGPB.jpg有關日立的說明細節請參閱：https://goo.gl/H3M9fm

太感謝了感謝C兄慷慨分享正確資訊

感謝您的回饋。