二十年前，德國波恩大學經濟學博士沈凌從中國來到德國坐火車時，感觸頗深。
二十年後，再次坐上德國火車的他驚訝依舊，但是兩次的原因不同。
（德國之聲中文網）二十年前，我去德國留學。德國給我第一個下馬威的印象是德國鐵路
。杭州到上海的距離和法蘭克福到波恩的距離恰好差不多，但是我在法蘭克福機場火車站
被嚇到了：車票價格是杭州到上海的中國鐵路價格的整十倍！我一下子想到我的銀行存款
賬戶，這意味著在我未來的幾年德國生活中，我的積蓄後面要少一個零，資產縮水到了十
分之一。
不過當我坐上了德國火車的時候，我的印象稍稍好轉。因為那時候中國還沒有高鐵，德國
ICE的車況是完全碾壓中國鐵道部那些老爺車的。德國的火車有幾個好處：
首先是快，250公里的時速，讓我目瞪口呆。要知道中國那時候的火車跑得慢是出了名的
，要不然"鐵道游擊隊"怎麼爬火車？高鐵你去趴一個看看？？
其次是空，德國火車常常讓你"包車"，整個車廂空空蕩蕩，你都可以在裡面"做壞事"而沒
人看得到。但是中國的火車，尤其是像滬杭鐵路這樣的最繁忙路段，你能有個位置坐下就
不錯了，還想不和人挨著？當然，我也很喜歡這樣的熱鬧，在火車上和陌生人聊天，天南
海北地瞎侃是旅途的一大樂趣。
最後也是最重要的一個優點是準時。我在德國第一次學會了掐著分鐘趕火車，跳上車廂車
就動了。這樣的感覺在中國是不會有的。中國鐵道部要求大家提前十五分鐘到車站等著，
開車前五分鐘就停止檢票了。為了這個事情，好像還有人不服，鬧了糾紛。實際上這的確
是非常大的浪費，因為全國每年鐵路客運量是大約28億人次，也就是每人每年坐兩次火車
。每次都要求提前五分鐘的話，也就是每人浪費十分鐘。按照中國目前的人均GDP六萬元
來計算的話，十分鐘就是差不多一元錢，全中國就是14億元。其它誤點什麼的就不算了。
但是一晃二十年，我在回國十年之後再次計畫去德國的時候，我又被驚到了：德國的火車
還是那麼貴！當然由於歐元貶值的關係，現在已經沒有十倍了，但是八倍還是有的。問題
是現在的中國火車早就不是用火燒蒸汽的晃晃悠悠的老爺車了，我們的高鐵，無論速度還
是舒適度，完全碾壓德國ICE，那我就只能吐槽德國火車了：你不能收了八倍的票價還給
我一個更慢更糟糕的服務吧？
這二十年來，幾乎每隔四五年，中國鐵路就要大提速一次。所以，即便是普通火車也都有
一百多公里的時速，而高鐵最快已經跑到了三百多。這個速度讓高鐵技術的祖師爺有點兒
望塵莫及。很多人覺得中國高鐵沒什麼可以自豪的，因為不少關鍵技術還是掌握在德國和
日本人手裡面。我覺得無所謂。全球化的今天，想要一個普通家電設備裡面全部零部件都
是一個國家的廠家生產都是不可能的，遑論涉及幾萬個零部件的高鐵大傢伙。不管是誰掌
握了多少關鍵設備，至少全世界一多半里程的高速鐵路是在中國。為什麼和中國人均GDP
相似的國家，比如巴西印度俄羅斯，沒有能夠不掌握核心技術地造幾千公里高速鐵路呢？
作為中國老百姓，我們享受著300公里時速的運輸服務，更加關鍵的是：我們只需要支付
德國老百姓支付的八分之一價格！
德國是一個人口密度很高的國家，從全國平均數來講，是中國的兩倍多。當然，如果只考
慮東部沿海地區的，中國的人口密度未必低於德國。這是發展鐵路最重要的先天條件。但
是現在的德國老百姓，更加喜歡自己開車，而不是出門坐火車。這是德國火車空空蕩蕩的
一個原因。德國汽車的性能好，價格也不貴。特別是豪車價格，那比中國低不少。而且德
國的高速公路是免費的，部分路段還不限速。你開著奔馳寶馬之類的高性能車在德國高速
公路上追一下高鐵，不是沒有可能。這麼一來，德國鐵路公司還有不虧本的理？
在造了兩萬公里高鐵網之後，中國火車的準點率也大為提高。我現在已經可以上午坐火車
從杭州到上海，然後換乘校車去郊區給學生上課，而不擔心火車晚點讓我趕不上校車了。
而在增加了這兩萬公里的高鐵網之後，也沒有出現空空蕩蕩的情況，因為經濟增長帶動了
對運輸服務的需求，像我這樣每週來回於滬杭，過著雙城生活的人越來越多。低運價意味
著跨區域的資源配置更加有效率，於是進一步促進經濟增長，形成了一個良性循環的圈。
說這幾年中國經濟何以得到如此高速的增長？我想，基礎設施建設的數量和質量提高，應
該是其中一個重要的原因吧？
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