3000全部進來之後，我設想的的西部對號車模式：
一、新自強北高全程(山線)
1.直達：北(桃/壢/竹)中(嘉)南高
一天3班(早中晚)，使用TEMU，北高3：30內
括號中各選停0~1站，根據時段選停適合車站，例如：
111時段：北桃中南高(時段最好，停最少)
127時段：北壢中嘉南高
143時段：北竹中嘉南高(通勤時段選新竹，規避大量短途通勤客)
板橋西部表現不如桃壢竹嘉，彰化有北半環補足需求，因此不列入。
2.半直達：北板桃壢竹中彰嘉南高
每小時1班，共10班(07~19，有直達的時段不開)，使用TEMU，北高3：45
豐原非常偏重往返北部，因此將在北半環中補足豐原的需求。
由於有(半)直達開長編組載空氣的先例，改用短編組的TEMU，比起3000/PP更容易滿。而
且行車時間還能縮到更短，提升競爭力。
3.標準：北板桃壢竹竹苗豐中彰員斗嘉營南左高
每小時1班，共14班(06~19)，使用3000，北高約4：15
如果要定型化，那這樣的停站應該是最合理的。早晚時段的中程車也是以標準為模板。
二、新自強北半環
1.北環直達：北板豐中彰員(斗)
一天2班(尖峰時段)，使用TEMU，北中約1：36
主要設計給中部跨線及北中旅次。北半環全停豐原，滿足豐原往北部的大量需求。
員林實績也不錯，標準站中僅次豐原，因此直達車延駛員林，就如同以前的豐原模式刻意
培養，雖然成長幅度不會像豐原那麼大，但仍會有一定的成效。
2.北環半直達：北桃壢竹豐中彰(員斗)
2小時1班，共5班(有其他北半環的時段不開)，使用TEMU，北中約1：42
主要設計給跨線旅次，因此也停了跨線旅次前3的桃壢竹。只比直達慢幾分鐘，因此對於
北中旅次仍然很有吸引力。部分班次延駛理由同上。
為了在增停3站的同時，不至於增加太多行車時間，因此選擇減停影響最小的板橋。板橋
本身已經有非常大量的東線車，西部也有北高半直達，而且西部旅次也輸桃壢竹，因此相
對其他站而言，減停板橋影響最小。
3.北環標準：北桃壢竹(竹/苗)豐中彰
選停竹南、苗栗其中1站
一天2班(離峰時段)，使用TEMU，北中約1：45
功能與北環半直達相同，只是再增停竹南/苗栗，一方面提升離峰時段的利用率，也滿足
苗栗地區的快速與跨線需求。
三、自強北高全程(海線)
4.海線標準：北板樹桃壢竹竹後通苑甲清沙彰員田斗嘉營善南岡左高
一天2班(早晚，與北半環交錯發車)，使用3000，北高約4：45
尖峰時段給海線較快的新車，順便取代多站自強。
5.海線多站：海線標準停站+選停莒光停站
2小時1班，共6班(有海線標準的時段不開，與北半環交錯發車)，使用E500+PP，北高5：
30內
維持海線對號車基本密度，取代現有龜速自強、莒光、海線區間快，提升服務品質(與票
價)。
由於對號車已經非常多，多站自強可以完全取代長途區間快的功能，因此只開通勤用短途
區間快，中途以上全部交給對號，提高營收。
循環：
1tph：直達/半直達
1tph：標準
1tph：北半環/海線
不過也是很好奇離峰開到3tph，利用率會如何
編組運用規劃：
TEMU：西部(半)直達、北半環為主
3000：東部、南迴跨線、西部標準
E500+PP：海線自強、東部多站、南迴
總編組數量(西部)：
TEMU：西部10組+北半環8組=18組
3000：約15組
E500+PP：6組