很多人提到台中捷運路網還沒因為中港路藍線串連起來而效益不彰
多數人好像都忽略到了台中本來就有的台鐵捷運紅線(我也不想這樣稱呼)
台鐵跟綠線基本上已經構成了一個小型的環狀路網
並且在松竹&大慶設站可讓捷運跟台鐵互相轉乘
其實這個轉乘讓山線,屯區,彰化之間的來回方便很多
但是台鐵的區間車在中部地區班次卻是嚴重的不足(其實高雄也有一樣的問題)
導致於在這兩站鐵路轉捷運還算方便,但是捷運轉台鐵卻變成要賭運氣了.
我曾經就嘗試在松竹轉台鐵往豐原,結果在月台等了30多分鐘(誤點)才轉搭上區間車
(可惜了松竹轉台鐵的步行規劃甚至比北捷南京復興文湖轉松山線方便快速)
台鐵因為城際跟區間交互發車的關係,本來班次區間就不會這麼平順沒錯
但是攤開台鐵的時刻表
1.樹林<->七堵
非對號區間車在尖峰時間最密一小時有6班次的水準
(1134, 4022, 2114, 1136, 2008, 1138)最慢11分鐘就能等到一班車
2.中壢<->台北
非對號列車也有一小時5車次的水準
3.彰化<山線>豐原
一小時大概最密只有3班,算上成追線,一小時最多給你4班(但是服務不到彰化的民眾)
不得不否認,中港路捷運站通車之後,配合足夠班次的台鐵紅線以及綠線
疏運能力應該就能跟早年北捷(木柵線,淡水線,板南線+台鐵)規模差不多了
但是把一個路線從無到通車畢竟是需要時間,何不思考本來就從既有的建設去加強?
不奢求班次能夠加到跟樹林七堵這段一樣,畢竟人口基數就是有差
能夠一個小時多開1~2班四廂區間車, 員林-豐原來回,彰化后里來回或者成追
拉到一小時4~5班以上的班次,就能有準捷運的水準了
配合松竹大慶的轉乘, 方便性絕對能夠吸引足夠的山線居民,甚至是彰化居民往返屯區
而且在潭子,豐原 后里都有很大量的工業園區通勤人口
另外講到自強待避, 鐵軌雙軌還有加開班次導致誤點的問題,
北部也都有, 中部只有要不要做而已
而且台鐵在台中山線的站點,多數人口也都算密集.
再來票價的問題,北捷有電子票證8折優惠(當然後來被阿北取消了)
台中市政府也可以思考,電子票證登記的是否也能給予相對應的優惠增加搭乘動機
大眾運輸一開始要養成,本來就是要給民眾足夠的誘因(方便性..etc)
這方面希望地方政府可以好好的思考