高雄鐵路地下化後，有觀察新左營 高雄 鳳山這些車站的月台使用
這幾個站都是列車會全停(極少數不停的就算了，至少大部分都有停)
新左營是調度站，所以先不講
以鳳山和高雄來說
月台的使用就是完全不同邏輯
高雄的使用方式就是AB側輪流
(雖然高雄通過線是1A 2A 但應該不是重點)
而鳳山則是極端使用通過線那側 1B 2A 軌道
除非有待避才會使用1A 2B
為什麼同樣的全停站，而且兩邊經過的列車也幾乎一樣
為什麼鳳山的運用和高雄就不一樣？
同樣另一邊地下化的地方，也有三個全停站 松山 台北 板橋
松山的邏輯比較像鳳山，非待避列車都停正線，有待避才停1A 2B
台北 板橋則比較像高雄，兩邊輪流停
為什麼會出現這樣的差異？
另外發現高雄改點後，高雄站待避列車的次數變的很多
以前舊高雄站很少列車待避的
多了很多通勤站是原因
但為何鳳山站卻很少待避列車？

台北進出都要拐道岔，停兩邊的差別不大。板橋無論進1A還是1B都要拐道岔，差別也有限。板橋逆行基本上是以2A為主。

那高雄呢？高雄如果停1A 2A可以不拐道岔的

台北下行停3A(中速)跟3B(緩速)其實差很多，但也是輪流停可能是大站(北高)旅客較多，同側發車時間太近怕旅客搞混

比較一下臺北和松山的調度 差不多的臺北和高雄每班車停靠時間都長 交互發車才好消化松山和鳳山則都不會停很久 第一主正線就夠用了停3~5分鐘的話 只用單側月台會卡住 必須雙側輪流

高雄今天才看到2A區間快 2B區間車，而且現在車子都混用，真不知道是不是專門搞混乘客

台北那個班次密度 停車時間又長 常常前一班還沒走下一班又來了 不交錯一定塞車

臺北區間車停很久都是避免路塞的

就停靠時間差異啊 台北動輒停3、5分 很多都是門才剛關 下一班車就進站快停好車了跟什麼發車時間太近沒關係 松山 板橋列車密度都差不多也是大部分使用不拐道岔的那線（板橋北上除外）

進3A和3B差很多+1

輪流停應該是因為班次過於密集 而停留時間都3-5分的關係吧

台北班次多是因為東西幹線重疊才那麼密吧高雄的話除非以後南迴線班次也很多 才有可能班次密集

高雄不用怕南迴線班次多 不可能多的反而有可能未來生出編組加密區間車結果對號車被排擠