賀陳旦︰軌道取代公路 成為公共運輸骨幹
http://news.ltn.com.tw/news/focus/paper/1102128
2017-05-14〔記者鄭瑋奇／台北報導〕
前瞻基礎建設的軌道計畫部分，「都市推捷運」共有十五案，可說是遍地開花，交通部長
賀陳旦表示，未來台灣公共運輸會是以軌道為主，以台鐵、高鐵為主，地方捷運為輔，進
行串聯就像魚骨頭一樣，把握此機會讓軌道運輸成為台灣公共運輸骨幹，一改過去以公路
為主的型態，主要是想提升停滯不前的公共運輸使用率。
賀陳旦︰提升公共運輸使用率
「台灣一○四年公共運輸市佔率僅十六％，台北市也才卅七．四％，關鍵在於國人還是偏
好私人運具。」賀陳旦強調：「私人運具有其方便性，卻也是公共運輸運量一直無法提升
的關鍵原因，台灣沒有自產能源、空間不大、環境脆弱，私人交通工具所消耗的能源、造
成擁擠及環境污染的傷害，都極嚴重，台灣不應該再放任情況繼續這樣下去。」
接著思考管制私人交通工具
「交通部的策略是從『先給後要求』的角度，想辦法先把公共運輸做好，當公共運輸相當
便利時，就會開始思考管制私人交通工具。」賀陳旦認為即便未來人口會逐步下滑，但若
能提升公共運輸的方便性，不但避免了交通資源浪費，更會提高民眾搭乘意願，使用人次
未必會比現在少。
但是，限制私人運具並非要管制民眾持有，而是透過油價、稅收、停車費等方式，墊高持
有或使用私人運具的成本，達到以價制量的效果，賀陳旦表示，國外很多地方都有收取擁
擠稅或提供轉乘優惠，現在科技都能做到，台灣還可透過eTag更準確管理或引導車流。
政府八十五年開始致力於發展公共運輸，包含補助大客車汽燃費、鼓勵採用低地板公車等
提升公共運輸品質作為，雖已具初步成果，但仍面臨市佔率偏低、偏鄉交通不便、私人運
具持有比例仍高等瓶頸現象。賀陳旦表示，高鐵已屬國有民營，必須領頭整合其他交通系
統，先與台鐵互補成網，再配合各都捷運與公車無縫轉乘，擴大公共運輸的格局。
不以單一型態的軌道來服務
至於為何前瞻軌道建設要多條輕軌路線？賀陳旦表示，公共運輸不可能用單一型態的軌道
來服務所有民眾，雖然政府有必要提供民眾基本行的權利，但還是要看能否解決建設工程
困難及考量經營成本；現在技術能使政府用投資較少的輕軌或複合式運輸來做公共運輸時
，當然儘量推廣到越多地方越好。且只有讓民眾具備更多元的公共運輸服務時候，才能進
一步主張台灣對私人交通工具應有所節制。

一家四口從台北到高雄 開車是最便宜的

一家有沒有四口都是問題了然後台北到高雄也要有人願意開，外加有人願意開公路叫我做到高雄我也不要......更基本的問題家庭有沒有車.......

但一家四口開車，如果不幸碰到交通事故風險所付出成會成本不是$$所能解決的(社會成本)

噓一樓 一直打擊大眾運輸鼓吹私人運具是怎樣?

在台灣軌道想取代公路,註定會失敗

車市賣翻，別說情侶很多都要男方有車了，有帶小孩出門的開車還比搭大眾運輸方便，我自己帶三個小孩出去，東西帶一堆又要考量小孩體力，我家樓下就有直達北車跟板車的公車，走路730M有捷運站，但是除非我自己出門，否則我還是開車！政府要推大眾運輸的觀念值得鼓勵，但還是要考量一下實際民眾習慣跟需求

正確的國策，東亞各國有志一同小孩長大了就會搭捷運

推一樓，在這經濟不景氣年代，向錢看很正常，除非公共運輸有比自小客車還方便便宜，不然自小客車還是首選

要軌道運輸建設不是問題，但問題是這次的前瞻之中，有多少是連基本的公車服務都做不完善的？這是最大的問題吧。公共運輸為何只有軌道The only one？還不會走路就想學飛，只會重演高捷這幾年的下場。而且更不用說蓋個軌道建設都一二十年起跳的，這次根本壓根沒看見各縣市政府的應對對策，運量可不是一蓋好就會有的耶！東亞各國可不是只有地鐵強，他們的公車服務水準也足夠。

發展公共運輸未必要公車，軌道加單車或人行道也可以我就覺得其實高雄缺的是人行道，不是公車

不願面對的事實：TTJ處長就是現在推輕軌的鐵工局主秘

我一般都是捷運跟 cbike 互轉就能到所有地方了

公車派不斷吹捧的TTJ就是當年他在台中推動的，同一個人

樓上，要知道CBIKE是高雄市府放爛高雄市公車政策之下，給高捷經營，高捷才積極拚命想補足公車不足之處的。高雄市就是公車太爛，要不然正常程序不是如此。

公車和軌道運輸的客源不一定一樣，台灣有不少人不喜歡搭公車，但是願意搭軌道車。所以在台灣，養大眾運輸的客源不見得要從公車開始，從輕軌開始也是可以的。我把公車和輕軌看作大眾運輸最基本的系統。

那是因為公車太爛了給人的不信任感，不是公車本質上不好還是軌道本質上怎樣，應該要從公車改善開始的不是？這裡大家也知道蓋一條線要一二十年的，難道說在此之前都擺爛？！

大眾運輸課本說不定可以修改一下XD

一面稱讚當年台中公車有多好一面罵推輕軌有多爛，很爆笑

yeah, i agree with your idea. 但是改變從中間開始

因為當年在台中推TTJ和現在在鐵工加推輕軌的是同一個人

政府有責任讓公路三寶趕去搭乘大眾運輸

@dotZu:一個區區主秘是有多大的決策能力，還是主管上司為主。他也只是遵從上司的命令辦事而已。

我剛看了一下 高雄輕軌假日日運量一萬 平日約五千

民進黨中央政府不管怎樣就是輕軌最潮，當然就比照辦理囉，跟時任國民黨地方市府最高處長是不一樣的。除非說他不想幹了才敢反抗吧。

我滿喜歡高雄市公車，尤其是公車處在2006年以後買得那些大宇中低底盤和低底盤車，還有南台灣客運的車也不錯，他們兩家的共同優點是白白淨淨的，不會一上車就有種dirty感。而且司機也不錯。加上十幾年前開始的語音到站查詢

硬體設備到位，軟體規劃不完善，有什麼用？一條號稱幹線公車的結果走在該路上的部分極少，繞來繞去的、還有同一條公車路線分成A到D不等的路線、還有班距問題，不密甚至過早收班的問題。

喔，現在開始拗說主秘只不過是秘書，官不夠大？

系統，和現在的app查詢系統，這些都提昇了高雄市公車

你知道鐵工局現在沒正式局長，是代理局長，你是知道的吧？

頭頭還是交通部最大啊，跟鐵工局無關。

yeah, 一些路線的班距和營運時間確實是個問題，不過一條路線細分成數條和路線不直接在台北也是有的。

就鐵工局提的方案，和鐵工局當然是有關。哪來的無關。

我把前者的狀況看成是多條路線，例如56A是一條、56B是一條，這樣。

鐵工局也只是說主管上司交通部愛聽的話而已，今天是交通部鐵工局，不是鐵工局交通部(?)啊

你說的那套公車先做的說詞，他全都經歷過也親身推動過了

他現在身處曹營，總不能心在漢吧，尤其這個曹營妖魔鬼怪化BRT往輕軌靠攏，當然就是提輕軌的案囉。除非說他不想領民進黨中央政府的薪水吧。而且鐵工局本來就是鐵路軌道建設的部分，怎會繼續提公車呢？！什麼職位，領誰的薪水，做什麼事而已。

事實上那些運量推估 都有搭配停車費率、收費面積 接駁班次 等等去推估的 結果預設環境的條件有去做嗎

TTJ推了，公車運量提升了，最後長官有沒有給蓋軌道，是否像長官當初說的，公車量有了，就給蓋軌道，大家看到啦

一樓又來帶風向囉

推TTJ的時間不夠長，以及這樣提升的運量是否能應對軌道建設等等，還是要再繼續努力的。

結過「有了運量蓋軌道」這句話根本只是說說

當然在什麼單位就做什麼事啦，在鐵路單位當然就推動軌道

前市府的問題也不小，例如送審到最後面才送，但還沒有現市府搞破壞的大。

公車為何利用率長期不高 很大的原因是為了服務更多旅客而繞駛 若要以短途接駁來開路線 就又要轉乘另一班公車班距不穩定等待時間長 然後若是尖峰時段 跟自用車一樣在路上一起塞 整體旅程時間不會短只會長 體驗也不佳為什麼要推軌道為骨幹然後公車為接駁 這是有點道理的 因為你可以快速穿過主要幹道 軌道沒辦法觸及的地方再以公車或其他方式連接

推樓上 公車沒人搭 繞駛是最大問題 其次是塞車

要看地區吧，臺中可不是這樣的

那是因為台中沒可靠的軌道選擇 實際上你看公車到現在也是使用率瓶頸台中的自用車非常多 不然台灣大道塞假的

不過給現市府再多搞個幾年我就不敢說了，前市府的13年發展期還是讓人難以忘懷的。臺灣大道有個問題是，是是東西向主要幹道以外，同時還是跟其他城市聯繫的國道交流道臺中交流道的所在地。臺中市的大眾運輸使用率還比高雄市還要好喔，然後既然規道運輸這麼好，高雄橘線為何運量這麼慘，中正路的車潮也是很多的。

cbike都是高市環保局建置 高捷只是營運

就是高捷營運去力挽公車的爛啊

跟市公車一直都不在同一個規劃邏輯裡 不用硬扯

不是硬扯，高雄市公車真的太爛，所以高捷才經營CBIKE

環保局要不要給錢才是cbike重點 環保局不給誰有心都沒用

而且公車跟公共自行車所要的目標群眾不一樣公共自行車做不做真的跟公車爛不爛沒有太大關係

有關係啊，想搭捷運公車又太難等，乾脆借BIKER去了。對我而言，就是同樣補足捷運運輸的最後一里路的性質。

台中公車沒有繞駛跟塞車問題？某ian是在硬掰什麼？台灣大道專用道跟非專用道的公車你各搭一次看看有沒有差別台中公車繞來繞去 路線名稱沒有整合 除了當地人誰會搭？外地人只敢搭台灣大道公車的瓶頸就是塞車 除了劃設專用道沒有別的解決辦法不然就是像台北高雄馬路大條才有機會 否則搭公車根本浪費時間

公車輔助軌道的轉乘 不適合當骨幹 整段通勤路線都搭公車很累人

你沒辦法證明公共自行車使用是因為公車爛轉移還是因為設計上符合目標客群在最短程接駁相對公車有利 我認為是第二點 差別在於符合第二點就算公車做的再好 公共自行車仍能維持高使用率

並沒有啊，中清的9/61甚至是35還有100/50也是很多人搭乘的，哪裡來的有差別？！臺北沒有幹線公車只有走一小段的，高雄有，而且繞來繞去。

現在看來都是推都會區內通勤型軌道 冒一個北高長途案例

公車先行派又來了 先解釋301，248，168的問題好嗎 整天送臉來給人打 煩不煩

一堆人生活圈超小 沒去過南部幾次啦

台灣就是這樣阿 哈哈哈哈 鐵路公路都輸欸 不意外

韓國算是大眾運輸發展的蠻成功的國家，在亞洲應該只小輸日本，韓國1974年第一條地鐵通車時人均所得才500美元當時台灣人均接近1000鎂，香港新加坡已超過2000鎂但連香港新加坡都還沒有地鐵然而韓國已經有了，當然可以說首爾人口過多所以需要早建，釜山地鐵也早在1985年通車第一條，比新加坡還要早，而且韓國的計程車也比台灣便宜因此首爾人口比台灣還要多但不像台北那樣私家汽機車太多造成交通事故過多塞車機車公車搶道等恐怖亂象

高雄301之前很多人搭，248跟168成效不彰，跟班次密度還有穩定性也有關係。高雄黃線當然值得興建，問題是長達一二十年不該是空轉的吧，岡山路竹延伸線那種的就更不應該蓋的。

支持大眾運輸系統！私人運具應設高額門檻

可以跑先導公車啊 有誰反對？而且168尖峰已經跑到10分鐘以內了 是班次差在哪現在這種以軌道當主幹 公車當輔助的作法本來就是對的 我再說一次 中南部就是捷運太晚蓋

問題是公車根本扯後腿的，尤其是高雄市公車。

才會導致公共運輸不振 看看1980年代的高雄公車

中南部可不能畫上等號的喔

搭乘率 完全海放現在有捷運的狀態 民眾有錢後當然選擇更快的出門方式 公車跑這麼慢當然選擇最快且便宜的出門方式 公車當主幹就是不適合中南部的地理條件

中南部不能畫上等號，要說幾次，臺中不就搞得有聲有色。

台中這種10%的搭乘率叫有聲有色？

因為現在高雄市公車不夠好，要該是缺少，才會搭乘率上來。

你在跟我說笑話嗎？ 私人運具八成的市佔率

贏過高雄就好了，有捷運還輸才是最可笑的，不是這樣。純論公車，臺中前市府便利性贏過高雄市公車太多，不過未來可不一定了。

輸了不可笑 可笑的是覺得公共運輸不用提升

因為現市府持續的搞破壞當中

這才最可笑 尤其還打算用錯誤方法去提升市佔率

臺中市公車可是有一直提升的呢，也不光是被大家說免費的這幾年。

更是笑話中的笑話 拿著反對中南部興建捷運 這是反動的修辭 不是進步

興建是沒有問題，問題是配套措施，改良的方案，現在中南部都看不到。

連興建計畫都沒有確定 你是要什麼鳥配套

高雄市的方針看來這兩三年有好一些，但還是要去改善，臺中市現任的不要搞破壞太多就阿彌陀佛了。等到興建計畫確定就太晚了，要改善公車現在就能做了，需要更積極的面對。

推小孩長大就會搭了XD

把路線都畫上地圖看看，有成「網」嗎？

ianqoo > 不巧日本的公車就比台灣廢

免費公車拿出來炫耀 好棒棒

台中的大眾運輸比高雄好是事實 人家根本沒捷運

說日本的公車比台灣廢？請問有相關文獻討論嗎?

Toyota要百萬起跳的時候來了嗎？

大眾運輸 有捷運>沒捷運

日本公車比台灣廢是不是有甚麼誤會...

如果「開車沒有比較殺」的話是確實啦....但是比這個嗎？

大阪巴士比較不發達 但福岡 京都都做得很好 東京也不錯博多車站旁就是博多巴士總站 市區長途都有 做得比京站還好京都則是在站前有公車站場福岡還有百元循環巴士 我敢說除台北外國內還沒有城市比得上福岡 所以日本公車不好?

這很難巴, 尤其未來點對點(P2P)的共乘軟體或是自動駕駛車的出現,我實在不認為軌道能夠跟公路競爭.除非是人口密度很高的區域或是城際.現在有uber以後,我覺得在美國搭捷運的人也變少了.

共享汽車的概念取代不了大眾運輸，但會抽走不少客源不過第一個受到威脅的應該是快速公車跟國道通勤客運

https://goo.gl/TrEZzn 這篇個人介紹九州的巴士

福岡還有個地鐵一站百元票模式，機場捷運要不要學學大概就是起跳票價30元對半變成搭一站15元如果15元一站的話，台北車站到三重就有很大機會從北捷搶來林口台地上 A7 往來 A8 也解套了

我覺得要看市場大小.如果是大城市那肯定取代不了因為塞車. 但是如果是人口密度較低的中小型城市就未必了我會這樣想是因為我之前去費城和波特蘭開會,我是搭捷運從機場進城,但是我的朋友和同事都是搭uber.我因此真覺得uber會傷害到大眾運輸我個人是覺得未來應該先推BRT, 先用BRT測試可行的路線和運輛再看要不要蓋輕軌或是中運量捷運

但優步主要是殺到小黃吧，對捷運和公車影響就沒那樣大了

Uber好歹也可以算副大眾運輸吧？