接下來聊一下彰化縣最近在搞的現有計畫
以及國家應該搞的現有計畫
a.
根據縣長的既有計畫
彰化縣未來的規劃是這樣子的
三橫三縱三鐵三橋 (來自彰化縣政府工務處)
http://publicworks.chcg.gov.tw/files/6_1041022_140901~2.JPG
說明一下高架化快速道路：
台74與76 都是高架化道路 與國道1與3號連接之外 同時也都穿越八卦山
其中76的八卦山隧道 是通往南投的快速道路 使得到達埔里可以在1小時
(能夠達成這速度 當然有速限 70km/h以上)
74則連通彰化市 直接進入台中市 (轉為汽車專用道路)
屬於一般道路 甚至具有機車道與人行道
使得員林花壇大村等地 (有鐵路經過的鄉鎮) 汽車得以直接進台中市
進入台中市後則為環狀道路, 直接路過洲際棒球場 繞到太平霧峰去
未來以這兩條將直接構成X狀高架化道路 在埔鹽福興工業區交錯
抵達彰化海線 與台61西濱快速 連接
最終在雲林邊界蓋一道 圍牆(X) 防止雲林人越境 (X)
說錯 是快速道路(O) 串連南彰化 進入南投集集 並在田中高鐵附近交會
好 這是目前定案的東西
再來看另外一個計畫
彰化各地將建的新轉運站大樓
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1859941
也就是說
它將會搞成京站 或中港轉運站 或高鐵下的公車轉運站 的模式
但是以我的角度在看
1.它仍然走平面道路 在主要縣道與交通幹道上 與汽機車搶道交錯
除了車禍之外 也造成速度變慢
2.公車路網若不修正 則可能延續過去沿路載客的方式
使得通勤速度大打折扣 也影響交通
此外人行道的缺乏也會使公共運輸品質下降
3.無法與核心都市台中市的機能做連接
人口基數無法擴大
4.承上,同一套系統無法被更多人口作為多目標利用
(通學/通勤工作/假日休閒轉乘)
整個基數要擴大 應該用同一套系統 同樣的習慣與搭車模式
多個地點的選擇
因此如果是轉運站模式的話
有可能演變成原本的公車版本 只是把路線都拉到轉運站去 蓋了大樓
大家不會利用小鎮循環公車/巴士 轉乘到轉運站
而是直接搭車到轉運站去搭巴士
這樣的話就得動用機車與汽車 導致大多數人直接乾脆開車騎車去台中彰化員林市
這就會導致大眾交通搭乘人數無法提昇
因此骨幹交通中間不應該停靠太多站 甚至不該停 必須保持速限以上
提高Quality Of Service, 才能增加民眾的使用率
並且統一用循環公車的模式 高頻短程循環接駁
而這就需要仰賴人行道與站牌的妥善設計
我想這對一公里見方的小鎮不應該是很大的負擔或難事
按照消息來看 目前彰化內的交通網路 打算分頭進行這兩項工程
我想應當偏遠地方可能分開設置會比較好
當然我認為這必須依靠高優先/專用道路, 才能給予保障
在鄉下地方開一條路並不是成本太高的事情.
甚至可以直接拉一條沒在使用的鄉道作為專用道.
像是這樣 http://i.imgur.com/3xd7Qpi.png
改成像日本這種的鄉間道路走的brt
http://i.imgur.com/9VGRhCp.jpg
在台灣比較像的應該是嘉義的BRT
怎麼定義優先權狀態這是另一個子題不討論
不過在鄉下天候的狀況要考慮到 所以蓋小站體我想仍然是必要的
才會真正讓行人完全考慮使用 避免中南部長達4個月的夏天 以及雨水
並提供通聯方式與電力
但人口密集的地方 當應兩者合一, 共構, 直接選定地點直接在城郊
高架道路直接通過站體
尤其是在台中市內與彰化市 員林市周遭的區域
可以直接作為捷運 產生另一條山手線
http://i.imgur.com/zW2KBbB.jpg
至於要在哪邊設站呢？ 以下我選定了幾個可以作為中彰環狀線高架BRT捷運
可以搭配高架底下的平面車道 與 台中的環中路 台3線
可以形成市內密集BRT環狀線公車捷運
而高架化74-76線環狀線BRT可以設以下幾個站
草屯站 (草屯段74似乎會延伸, 也可以與太平霧捷運接 或接76)
員林站
福興工業區站
花壇站(可與臺鐵花壇站共構)
烏日站(介於臺鐵與高鐵站中間)
台灣大道站
洲際棒球場站
順祥運動公園站
霧峰國中站
(環狀線的話甚至可以只佔用一車道)
如圖：
http://i.imgur.com/xIiEvSM.png
8個站體, 其中幾個是可以搭配現有計畫做共構的
同時也能串接未來的三橫三縱三鐵三橋網路轉乘
也是另一個可以不讓捷運蓋到鹿港去的方案
而台76蓋到鹿港之後 串接台61西濱海線可以連到台中海線
串接上台灣大道捷運
http://publicworks.chcg.gov.tw/files/6_1041022_140901~2.JPG
b.人行道的前瞻基建計畫
關於捷運搭乘率的問題核心 問題一直出在人行道
就算是台中市 都市規劃完畢 但人行道仍然到處都缺 導致乘客險象環生
台灣各地都應該做的是"人行道" 我想這應該已經逐漸成為共識了
但應該怎麼做卻是個問題
最近觀察了台灣的道路 與中日歐美的差異
主要還是差異在 人行道的普及問題
感覺勢必得達掉一個車道 才能作為人行道使用
因此車道2道會縮減成1道
一道可能要實施步行區 或區塊的通行牌照 這要搭配樁的使用
也因此單向道會增多 (這不是壞事, 有利於自動駕駛的採用)
但台灣的人行道基本上為了顧及原有車道 甚至只有1公尺寬 這實在不及格
人行道的全面設置 可能還是要搭配一些政策 在公車網鋪設全面之後
禁摩托車 車道縮減...
我想這個問題大概2年內就要開始面對了
隨著公車路網的出現
有空再來再討論台灣人行道

問題是現在沒有人願意推動brt了

推

期待討論人行道 這是最基礎最看不到最沒人關注但確實大眾運輸利用率能否提升的關鍵

推詳細

又在禁摩＝＝沒看到台北高雄滿滿的轉乘機車嗎？整天想禁機車才奇怪 更何況這是違憲！ 還有人行道重在維護不在寬度 就算只有一米寬 只要空間沒雜物違停對行人就很足夠了 謝謝

我是指依照路段禁止摩托車 並不是全台立法禁止 這太扯另外一米 不是兩米啊 一米你腿張開點就一米了...這寬度等於沒人行道啊 更何況 人行道沒有雜物才是最難的人行道本就會用來設置一些公共設施 對小孩活動也安全

為什麼是禁摩而不是禁汽車？ 怎麼看都是汽車比較佔道路空間 而且會跟大眾運輸對打的一向都是汽車而不是機車

我也是機車族 就別太在意了 原意思是含汽車 我寫不清楚指的是利用政策手段和交通建設 達成一定比率的汽機車減少例如減少30%之類的方式 採用車道縮減 或部份路段禁行車種

我也建議禁汽車，汽車佔用的面積明明就大於機車

單向道...等等 才有可能鼓勵人行與自行車 (時速35以下)

三橫三縱其實從詩人時代就被亂喊了真的三橫三縱應該要封閉型的快速或高速道路但是目前了解除了西濱和76延部分 其他都是大馬路而已當然已經建好的還是維持封閉的高架或快速道路但新建中途會有許多的紅綠燈 不要期望太高 免得失望太多特別是東彰快速道路沒有建成封閉式的 對高鐵彰化站是....

汽機車都要更嚴格的管制啦 但也不用到禁止使用或單雙號通行這種的 只要縮減停車空間並提高停車費搭配嚴格執行 一堆人就會轉搭大眾運輸了

或者搭配策略，當地民眾當日搭車車資吃到飽，一段票35但無限轉乘之類的

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